目前，一條條具有經(jīng)濟(jì)性的局部物流線路，逐漸串聯(lián)起跨區(qū)域的氫燃料電池重卡高速運(yùn)輸大動(dòng)脈，我國干線物流運(yùn)輸?shù)纳虡I(yè)邏輯正在發(fā)生改變。
近期，多位氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)家參與了業(yè)界媒體主辦的氫能行業(yè)年會(huì)。他們?cè)跁?huì)上紛紛表示，氫燃料電池重卡由于其長途、重載優(yōu)勢(shì)，終端應(yīng)用將在5年左右進(jìn)入快速增長期，西北部一些場(chǎng)景最快將于2025年爆發(fā)。
貢俊作為上海燃料電池汽車商業(yè)化促進(jìn)中心理事長，他強(qiáng)調(diào)，氫燃料電池汽車銷量在2022年的銷量最高，達(dá)到5000輛。其中，12月份銷量最高，主要是重卡，達(dá)779輛，占當(dāng)月銷量的60%以上。
中國科技協(xié)會(huì)主席萬剛最早呼吁建設(shè)跨區(qū)域氫能高速公路，他認(rèn)為，現(xiàn)在是擴(kuò)大氫氣應(yīng)用示范范圍的時(shí)候了，必須進(jìn)一步建設(shè)跨區(qū)域氫能高速公路綜合示范線。在過去的一段時(shí)間里，一些地區(qū)已經(jīng)實(shí)踐了可復(fù)制和推廣的經(jīng)驗(yàn)。
部分地區(qū)先試
2022年，晉南鋼鐵集團(tuán)在自己的煤炭物流線路上投放了300輛氫燃料電池重型卡車。集團(tuán)氫能組長王朋表示：集團(tuán)每年副產(chǎn)6億立方氫氣，相當(dāng)于每公斤氫氣成本16.5元，加氫站每公斤氫氣價(jià)格25元，根據(jù)多品牌燃料電池汽車平均氫耗約12公斤，每公里成本3元，碳排放為0。
然而，現(xiàn)在普遍采用的是以天然氣為燃料的重卡，每公里成本為2.6元，單輛車每年行駛30萬公里，年碳排放280噸。柴油車每公里至少2.8元，每年產(chǎn)生300噸碳排放。僅晉南地區(qū)，焦化+鋼鐵貨物每年吞吐量為2.43億噸，車輛每天需要運(yùn)輸65萬噸貨物。
除晉南外，我國其他地區(qū)也陸續(xù)出現(xiàn)了燃料電池重卡干線物流試點(diǎn)。早在2021年，配備海卓動(dòng)力(青島)能源科技有限公司燃料電池系統(tǒng)的氫能重卡，就在山東省濟(jì)青高速公路上馳騁。
海卓動(dòng)力董事長朱偉表示，目前以濟(jì)青高速氫能重卡運(yùn)營為重點(diǎn)，以電子商務(wù)物流為特色的氫能物流基地和城際干線物流已初具規(guī)模。
在浙江，兩條以嘉興和寧波為節(jié)點(diǎn)的“氫走廊”逐漸興起。據(jù)報(bào)道，嘉興港區(qū)有50輛氫能重卡。國鴻氫能長三角基地執(zhí)行副總裁張繼華表示，當(dāng)?shù)刂乜託鋬r(jià)格為每公斤20元以上，整體運(yùn)行非常順利。“這是長三角唯一一個(gè)賺錢的氫能項(xiàng)目。”
鋒源氫能與德力汽車在河南共同推廣了64輛49噸牽引車機(jī)，主要在安陽、聊城跨省運(yùn)營，并計(jì)劃在長治、安陽、聊城等氫能高速運(yùn)營。
值得注意的是，在過去，汽車制造商經(jīng)常采取銷售和生產(chǎn)燃料電池汽車的策略。目前，一些汽車公司已經(jīng)慢慢改變了發(fā)展戰(zhàn)略。徐工汽車能源總經(jīng)理助理、技術(shù)中心主任張偉表示，公司氫燃料電池車計(jì)劃參與區(qū)域運(yùn)輸和干線物流運(yùn)輸。”干線是我們未來最終需要解決的目標(biāo)，我們提前在該地區(qū)建立了足夠的平臺(tái)來支持跨區(qū)域運(yùn)輸，并為客戶提供一套完整的運(yùn)輸解決方案。”
機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存
上海鯤華新能源科技有限公司董事長王亞波表示：氫燃料電池重卡跑物流干線的要“多拉快跑省氫氣，皮實(shí)耐造壽命長。”
其他行業(yè)企業(yè)家提出，燃料電池重型卡車的大規(guī)模推廣需要具備全生命周期成本足夠低、車輛和系統(tǒng)壽命長、可靠性高等因素。
上海氫晨新能源科技有限公司董事長、上海交通大學(xué)教授易培云進(jìn)一步指出，重卡對(duì)燃料電池堆的要求很高，即動(dòng)力充足、體積小、使用壽命長、成本低。
海卓科技董事長朱偉表示：“新能源產(chǎn)業(yè)早期需要政策的大力支持，跨區(qū)域氫能高速建設(shè)也是如此。”，在跨區(qū)域體系建設(shè)中，應(yīng)盡快形成一些共識(shí)。例如目前的氫儲(chǔ)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)限制了整個(gè)行業(yè)的發(fā)展，應(yīng)迅速實(shí)施儲(chǔ)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)。
易培云指出，“第一，需要統(tǒng)一氫價(jià)，長三角一體化和協(xié)商機(jī)制。如果不是一體化，各省很難協(xié)調(diào)。第二，統(tǒng)一加氫站規(guī)劃，沿氫能高速布置加氫站。第三，開放政府之間的補(bǔ)貼。”
值得思考的是，中國燃料電池汽車行業(yè)已經(jīng)從0變?yōu)?，下一階段將如何從1變?yōu)?00。王海峰預(yù)測(cè)，到2027年、2028年，我國將進(jìn)入燃料電池重卡大規(guī)模商業(yè)化階段。
朱偉指出，按照以往的規(guī)律，新能源汽車在總占有率超過2%至3%后進(jìn)入快速增長期，預(yù)計(jì)燃料電池重型卡車將在5至7年內(nèi)突破臨界點(diǎn)。
王亞波表示，西北部分地區(qū)的氫能重卡在2025年、2026年，就會(huì)出現(xiàn)“東風(fēng)壓倒西風(fēng)”的局面。“但全國不會(huì)整齊劃一地進(jìn)入拐點(diǎn)，全國范圍內(nèi)的燃料電池重卡全面應(yīng)用預(yù)計(jì)會(huì)在2029年。”
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