新能源汽車新一輪“價格戰”壓力傳導至供應鏈上游

　　“新一輪‘價格戰’只會進一步強化‘節流’。在理想降價之前，各家控制成本的指標已經下來了，壓力不小，高管親自背指標，不少車企是按照季度撥發預算。‘勒緊褲腰’將是2024年的關鍵詞之一。”談起近日新一輪“價格戰”，一位車企品牌負責人告訴《中國經營報》記者。

　　2024年開年，特斯拉率先揮起“價格屠刀”，理想、蔚來紛紛跟進“降價”。記者采訪了解到，雖然都是降價，但是降價目的并不相同。特斯拉“降價”是為了進一步搶占市場份額，理想、蔚來降價直接原因是為了產品更新能夠更平穩過渡。

　　“理想降價是因為產品迭代。理想L系列產品即將更新換代，計劃3月發布并交付。這跟理想ONE之前的退市前節奏是一樣的。”山東一位汽車經銷商告訴記者。

　　“2024年年初的新一輪降價，背后是車企對于春節前市場需求的爭奪，同時也是細分市場龍頭企業在上游零部件成本下行趨勢下對消費者的讓利行為。”惠譽評級亞太區企業評級董事楊菁在接受記者采訪時表示。

　　2023年的“價格戰”讓很多車企“心有余悸”。2024年，價格戰是否會蔓延到燃油車市場，新能源汽車是否會進一步擠占燃油車市場，盡管對此尚未定論，但業內人士多認為，2024年，新能源車企之間的競爭將會更加激烈，競爭壓力會傳導到上游供應鏈。

　　1月8日，記者跟蹤報道了2023年年底車市價格戰，詳見：《打響新一輪“價格戰”2024年車企如何突圍?》，后續記者會持續跟蹤車市動態。

　　車企降價搶占市場份額

　　“特斯拉希望更低的價格能提高銷量，減緩競爭對手的發展速度。”

　　近日，理想官宣降價促銷，L系列車型直降超3萬元。其中理想L7起售價直接降到28.69萬元，首次到30萬元內。車價直降的同時，理想官方宣布，購車贈送各種配置，在不選配的情況下，車價更低。

　　此前，多次強調“不降價”的理想，此番怎么會突然“官降”? 據了解，2023年四季度，理想便開始通過給予優惠進行產品更新過渡。上述經銷商指出，對于車企來說，現款產品提前給優惠，有助于新款上市后平穩過渡。

　　不過，也有業內人士認為，降價雖然與改款有關，但也與競爭對手特斯拉“降價”，理想沖刺80萬輛銷量目標分不開。2023年，理想全年交付37.6萬輛，超額完成30萬輛目標，理想2024年定下了挑戰80萬輛銷量目標。

　　緊跟理想，1月17日，同樣計劃3月推出2024款新車型的蔚來宣布，給予現款車型一定幅度的優惠，ET5/ES6/EC6優惠幅度為2.4萬元，ET7/EC7/ES7/ES8優惠幅度3.2萬元。

　　“我們現在針對小批量現車給予優惠，因為蔚來計劃對現有的車型進行小改，不屬于換代。”一名蔚來銷售顧問告訴記者，“像是ET5優惠2.4萬元，加上‘地補’，優惠幅度接近3萬元。買車的話要盡快，因為我們的庫存有限。”

　　實際上，率先扛起“價格屠刀”的是特斯拉。繼2023年多次降價后，1月12日，特斯拉再次祭出降價策略。

　　特斯拉官方宣布，下調特斯拉Model3/Y的價格。Model3煥新版由之前26.14萬元降至24.59萬元，降幅1.55萬元，Model Y起售價調整后為25.89萬元，降幅0.75萬元。

　　“2023年12月中旬，特斯拉上海超級工廠那邊就傳出消息，特斯拉會有最新一波降價，特斯拉要進一步搶占中國市場。”一位接近特斯拉的業內人士告訴記者。

　　“特斯拉希望能以更低的價格提高銷量，減緩競爭對手的發展速度，甚至可能把他們中的一些人完全趕出市場。”考克斯汽車研究公司公關總監馬克·席爾默(Mark Schirmer)曾評價特斯拉降價。

　　汽車“新四化”產業研究者、知行韜略合伙人楊繼剛在接受記者采訪時指出：“2024年，特斯拉、理想等新能源汽車賽道的頭部企業率先發起價格戰，目的是搶占先機。在速度和規模相對領先的情況下，率先降價可以獲得先發優勢，逼著對手跟著自己的節奏走。”

　　“目前新能源車行業中盈利性相對較好的企業主要有比亞迪、特斯拉和新勢力中的理想。它們降價的主要目的包括擴大規模以攤銷成本、加速對于燃油車競品的替代、鞏固或擴大在新能源車市場的份額。”楊菁指出。

　　“淘汰賽”拉開帷幕

　　“新能源市場的競爭遠沒有到終局，即便是比亞迪和特斯拉這樣的領軍者，也不敢說‘穩坐釣魚臺’。”

　　“車企之間的競爭將會更加激烈，行業將上演一場淘汰賽”是很多業內人士對2024年的判斷。

　　中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉向記者指出，“2024年，產業競爭格局進入深度重塑期。行業洗牌會加速，一部分企業有了成長的機會，而對一些企業來說日子會更加難過，這就是市場。”

　　“盈利能力較好的車企降價，將降價壓力傳遞給尚未盈利的競爭對手，或加速部分弱勢品牌的出局，有助于其保持市場地位。”楊菁稱。

　　2023年，新能源汽車產銷突破900萬輛。中國汽車工業協會副總工程師許海東預測，2024年新能源汽車銷量在1150萬輛左右。

　　2024年新能源汽車預計在2023年基礎上實現250萬輛的增量。而根據近日各家新能源車企發布的2024年增長目標，250萬輛的增量，這塊“蛋糕”并不夠各家車企“爭奪”。

　　有接近車企的業內人士告訴記者：“我得到的內部消息是，比亞迪定下了450萬輛的目標，華為問界，目標應該在50萬輛左右，底線在30萬輛左右。”

　　理想定下2024年挑戰年銷80萬輛的目標，交付量在2023年的基礎上增加42.4萬輛。

　　數據顯示，2023年比亞迪、理想、問界分別交付車輛302萬輛、37.6萬輛、9.44萬輛。計算下來，僅上述三家車企2024年合計目標交付量增加超230萬輛。

　　另外，小鵬、蔚來、零跑以及一眾傳統車企新能源業務均定下了增長目標。

　　“新能源市場的競爭，遠沒有到終局，即便是像比亞迪和特斯拉這樣的領軍者，也不敢說‘穩坐釣魚臺’。”楊繼剛稱，“比亞迪今年要實現400萬~500萬輛，特斯拉要實現全球交付量250萬~300萬輛的目標，挑戰不小。”

　　據財新報道，近期一名行業主管領導聽取了多家車企野心勃勃的新能源銷量規劃后稱：“我相信你們都有機會實現目標，但肯定不會同時實現。”

　　值得一提的是，以小米為代表的造車新勢力入局讓不少車企倍感壓力。小米創始人、CEO雷軍曾在接受媒體采訪時表示，“我們立下雄心壯志，希望在三年內實現累計銷售90萬輛目標，以全面進軍汽車制造企業第一梯隊。”

　　華為、小米擁有各自生態和龐大的粉絲群，具有先天優勢。同時，在智能化方面，早于小米下場造車的華為，已經憑借智能駕駛和鴻蒙座艙收獲了一波粉絲。

　　楊繼剛直言：“誰也無法保證半路殺出的華為、小米會不會彎道超車，更何況還有包括豐田、大眾、現代等頭部車企正在積蓄力量，他們的反擊力度不容小覷。”

　　上游供應商將承壓

　　“車企和供應商之間的合縱連橫將有助于分攤成本。”

　　“殺敵一千，自損八百”是很多業內人士對“價格戰”的評價。2023年，多家車企的財報均反映出，“價格戰”給利潤帶來的損傷。

　　“(2023年)新能源汽車產業有900萬輛的市場，總體上整個產業仍虧損嚴重，現在統計大概有100個中外乘用車品牌，盈利的也就四五個品牌。”日前，長安汽車董事長朱華榮在2024長安汽車全球伙伴大會痛陳新能源汽車產業現狀。

　　朱華榮并沒有掩飾，長安新能源業務當前也處于虧損中。“長安新能源現在是虧的，而且虧損嚴重，基本上大家(行業)都一樣。”

　　盡管知道“價格戰”會讓原本就虧損的新能源業務雪上加霜，但很多車企卻不得不參戰。

　　楊繼剛稱：“規模化是車企盈利的前提條件，而規模化本身就意味著擴大市場份額，繼而帶動包括整個產業鏈上下游與供應鏈的成本降低與效率提升。規模化帶來高份額、低成本，以及持續盈利，這是很多車企發起‘價格戰’的初衷。”

　　“在這樣高競爭的市場環境中，車企需要依靠規模效應和降本增效來維持或改善盈利能力。”楊菁稱，“一方面車企會更注重爆款的打造、營銷能力的提升;另一方面，車企會將成本壓力進一步轉嫁給供應商。”

　　大和證券集團旗下的分析機構在研報中指出，特斯拉要求上游零部件供應商降價最多10%。其認為特斯拉的減價行動會令其他新能源車企利潤率受壓，同時對中國汽車行業整體氣氛造成負面影響。

　　“壓力肯定會傳導到我們下游，為了把汽車賣出去，整車廠會把成本一壓再壓。”一位汽車生產線上的工作人員告訴記者。

　　不過，朱華榮認為，汽車產業鏈上仍有不少企業有不錯的利潤，在“價格戰”的背景下應該共擔，“產業鏈里，(有的企業)還有百分之十幾的利潤，這是不公平的。”

　　“過去幾年在資本的推動下，新能源供應鏈的產能持續擴張，給供應鏈的成本下行提供了條件。”楊菁建議，“在充換電網絡、智能駕駛技術等高投入或重資產領域，車企和供應商之間的合縱連橫將有助于分攤成本。”

　　來源：中國經營報

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