加速“外卷”：中國新能源車企“扎堆”泰國市場

　　依托在新能源汽車領域的先發優勢，中國車企加速海外布局的腳步。

　　近日廣汽埃安、極氪汽車、賽力斯、小鵬汽車均宣布海外進展——廣汽埃安宣布正式進軍泰國市場，并與泰國首家經銷商代表錦匯簽署了合作備忘錄;極氪宣布旗下極氪001及極氪X兩款車型正式開啟歐洲預售，將率先于瑞典、荷蘭兩地開售，預計年內開啟首批交付;賽力斯SERES5歐洲首批用戶交付儀式在挪威卑爾根弗洛伊恩山舉行;小鵬G6將于明年進入歐洲市場。

　　與國內市場競爭愈發激烈不同，海外市場的相對空白促使中國車企在全球市場開疆拓土。目前中國車企走向全球主要有兩條路徑：一是以蔚來汽車、小鵬汽車等為代表的造車新勢力向西進入汽車產業更加發達的歐洲市場，借助當地合作伙伴的力量銷售新車;二是以比亞迪、長城、上汽為代表的車企向南拓展進軍汽車產業相對落后的東南亞市場，依托其更近的地理位置、更低的人力成本、以及降稅補貼、關稅豁免等系列政策紅利，選擇在當地購買工廠或建廠等更深入的方式。

　　值得一提的是，泰國市場成為中國新能源車企出海的重要一站。今年以來，越多越多的車企官宣赴泰國當地建廠的計劃，要與深耕東南亞市場多年、占據八九成份額、被視為“后花園”的日系車企搶奪市場。電動化時代，中國車企能否成功“虎口奪食”?

　　中國車企掀赴泰建廠熱潮

　　6月28日，廣汽埃安宣布正式進軍泰國市場，并與泰國首家經銷商代表錦匯簽署了合作備忘錄。按照計劃，廣汽埃安將于今年內在泰國成立東南亞總部，同時入泰車型的本地化生產也已在籌備當中。

　　“此次進軍泰國市場是埃安海外戰略的第一步。未來，埃安將會以泰國子公司作為東南亞總部，從整車出海，到海外建廠，再到本土開發，逐步實現全球市場“研產供銷”一體化，將埃安的純電產品推廣到東南亞各國乃至其他海外市場。”廣汽埃安相關負責人表示。

　　事實上在今年三月，中國車企赴泰建廠已掀起一波小熱潮。

　　3月，比亞迪泰國羅勇府工廠正式奠基，預計2024年開始運營，年產能約15萬輛，產品將主要投放泰國本土市場，同時輻射周邊東盟國家及歐洲。這是比亞迪首個海外乘用車生產基地，投資約179億泰銖(約合人民幣36億元)。

　　比亞迪亞太汽車銷售事業部總經理劉學亮表示：“比亞迪選擇在泰國建廠，是因為這里有豐富的汽車工業底蘊以及一流的制造能力，我們期待泰國工廠可以使新能源汽車進一步走進泰國人民的日常生活。”

　　此外，今年1月，比亞迪的計劃投資38.9億泰銖(約合人民幣7.98億元)用于生產電動汽車電池的項目也通過了泰國投資委的審批。

　　同樣在3月，哪吒汽車宣布其泰國生態智慧工廠在曼谷奠基，這是哪吒汽車的首個海外工廠，也是中國造車新勢力的首個泰國工廠，年產能為2萬輛，預計2024年1月底投產，定位“聚焦泰國，輻射東南亞地區”。哪吒汽車聯合創始人、CEO 張勇表示，泰國工廠將成為哪吒汽車打造右舵電動汽車、出口東盟的主要制造基地。

　　4月長安汽車董事長朱華榮在上海車展上發布“海納百川”計劃，表示未來幾年，長安汽車將著力打造泰國生產基地，投資40億元打造其全球右舵車生產基地，首期產能10萬輛，二期翻倍。隨后泰國投資委員會確認長安汽車將投資98億泰銖(約合人民幣20億元)在泰國建立一家電動汽車制造工廠。

　　不過比亞迪和哪吒汽車并非中國車企赴泰的先行者。

　　早在2012年，上汽集團與泰國正大集團合資組建上汽正大有限公司并投資建廠，在泰國生產和銷售名爵品牌汽車;2017年，上汽正大第二座泰國工廠投產。今年4月，上汽正大新能源產業園奠基開工儀式在泰國春武里府合美樂工業區舉行，將于2025年建成，聚焦新能源汽車關鍵零部件的本土化生產。

　　除了上汽以外，長城汽車2020年收購美國通用汽車的泰國工廠，并提出投資226億泰銖(約合人民幣46.73億元)進行改建的計劃，預計最早將于2024年啟動本地化生產。去年9月，長城汽車泰國羅勇新能源工廠第一萬輛新能源汽車宣布下線。

　　“從MG名爵、長城汽車和比亞迪的投資來看，電動汽車是目前(對泰投資)最具開創性的行業。泰國最近為中國汽車制造商提供的投資激勵措施支持了這一前景，且投資正不斷涌入。”泰國中華總商會主席林楚欽在近日舉辦的第十六屆世界華商大會上坦言，越來越多的中國電動汽車制造商目前正關注泰國市場，并將其作為面向周邊經濟體的生產和分銷基地。

　　為什么是泰國?

　　作為東盟的發起國之一，泰國成為中國車企出海的重要一站。為什么是泰國?這與其產業基礎、政策支持以及地緣布局等密不可分。

　　一方面，作為東南亞地區最大的汽車制造國，泰國擁有長達60多年的整車組裝與制造能力，年均整車生產能力近200萬輛，占東南亞汽車市場的一半左右。此外泰國擁有近 700 家可直接向汽車裝配廠供應零件的一級汽車供應商，現地零部件采購率高達98%，同時，泰國汽車從業勞動力資源豐富，泰國汽車產業工人約占其勞動力人口的10%。

　　另一方面，東南亞國家政府在大力推進傳統燃油汽車產業的“轉向”，而泰國在政策上是推廣電動汽車最積極的國家，包括降稅補貼、關稅豁免等政策。

　　泰國在2021年出臺了“30·30”政策，提出到2030年國內生產的汽車，將有30%(計算約72.5萬輛)為ZEV(零排放車)的目標，到2035年ZEV將提高到135萬輛;2022年2月又推出了以補貼為中心的EV振興政策——從2022年6月開始，每輛純電動車還有最高15萬泰銖(約合人民幣3萬元)的購車補貼;稅收減免政策上，從2022年6月到2025年，電動乘用車的消費稅從8%下調至2%，2022年10月1日至2025年9月30日注冊的電動汽車道路稅減免八成。

　　此外，泰國投資委員會此前表示，泰國政府同意為電動汽車生產商提供長達8年的企業所得稅豁免權，以及在2025年底前免除電池、電動汽車驅動電機、電動汽車壓縮機等關鍵零部件的進口稅，并承諾補貼汽車廠商的電力成本。

　　不過，要想獲得這些優惠政策和補貼，車企必須在泰國設有工廠。這也是多家中國車企選擇在泰國建廠的原因之一。

　　業內有觀點認為，“從競爭格局、工業基礎、技術人員、國家關系等角度綜合考量，泰國的確是中國車企進入東南亞市場的最佳落腳點。如馬來西亞和越南有自主品牌寶騰、Vinfast，而泰國還沒有自己本地的企業，都是外國品牌在當地建廠。”

　　需要注意的是，在中國車企之前，日系車企深耕東南亞長達30年，在泰國、印尼兩個東南亞國家最大的汽車市場，八九成的市場份額被日系車企占據。不過迅速發展的電動化浪潮，似乎給了中國車企超車的突破口。

　　目前泰國新能源市場主銷產品多為中國品牌，包括歐拉好貓、名爵ZSEV、名爵EP以及去年在泰國市場上市的哪吒V、比亞迪ATTO3等。其中，比亞迪去年10月首次面向泰國市場發布ATTO 3，并于11月開始銷售，今年3月ATTO 3在泰國的交付量達到1萬輛。

　　泰國AutoLife數據顯示，今年3月，比亞迪在泰國EV(純電市場)占有率高達38.6%，特斯拉以24%位居第二，上汽(15%)、哪吒(11%)和長城汽車(3%)分別位居3-5位，中國品牌的總體占有率已達七成左右。相比之下，日系車企的純電動車型銷量不盡人意，豐田純電動汽車 bZ4X今年3月僅售出2輛;日產LEAF(聆風)在泰國單月也僅售出 6 輛。

　　泰國汽車協會數據顯示，2022年泰國純電動車銷量達13454輛，同比增長588.5%。泰國開泰研究中心預測，2023年泰國新能源汽車銷量將保持高增速長。純電汽車的銷量有望增長至5萬輛以上。其中，來自中國品牌的純電車型在泰國純電汽車市場市占率將進一步提升，從去年的78%升至今年的85%。

　　需要注意的是，前述研究中心也指出，由于泰國純電動車市場仍處于起步階段，市場參與者數量將持續增加，市場具有高度動態性特征。盡管中系純電動車現階段占據大部分市場份額，但當未來其他車企滲透泰國純電動車市場時，中國車企的衛冕并非易事。

　　“與國際巨頭相比，中國車企的海外業務仍處于‘嬰兒期’。但在智能電動車時代，品牌面臨重塑，中國車企能否形成自己的品牌定位和品牌價值走出國門是需要解決的課題，不過目前體系性地低估出海難度這一問題較為嚴重。”麥肯錫全球董事合伙人、麥肯錫中國區汽車咨詢業務負責人管鳴宇在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，曾經我們詬病海外車企在中國水土不服、產品不適合中國市場、管理效率低下、盲目照搬本國營銷方案等等，但這些問題正在一部分走出去的中國車企上重演。

　　管鳴宇認為，如何開發適合當地的產品、尋找當地的合作伙伴?如何加速品牌、供應鏈、人才隊伍等在目標國家的本土化發展?這些都是有志于大力開拓海外業務的車企需要思考的課題，要在出海的高質量發展上發力。

　　“中國的汽車出口還停留在以中低端產品為主、以簡單貿易為主的階段。”在中國汽車工程研究院股份有限公司董事、董事會秘書劉安民看來，最終中國汽車產業的國際化必將是資本、技術、管理、服務和品牌等全方位的走出去。

　　他也提出了三點建議：第一，傳統市場與新市場并重。既要注重東南亞拉美等傳統市場，也要積極地開拓發達國家市場;第二，做好政策及標準研究。現在是我國汽車產業出海難得的一個窗口期，行業參與者既要關注相關國家地區碳關稅、反傾銷等政策，提前做好應對措施，也要建立服務行業的政策法規和標準，并研究推動檢測標準復認工作;第三，要構筑國際化機構，既要全局謀劃建立產業服務體系，形成國際化業務組合拳，也要攜手打造行業國際化發展教育和促進平臺，開展貿易協調國際交流工作。

　　來源：21世紀經濟報道 作者：宋豆豆