日德高管論道氫能：中國市場，大勢靠“拱”

　　[ 相比蓬勃發(fā)展的鋰電驅(qū)動的新能源汽車，氫能的商業(yè)化進程才剛剛起步。多家德國和日本企業(yè)管理層表示，氫能的廣泛推廣，還需要在氫氣的制取與存儲、氫燃料電池堆兩個方面實現(xiàn)成本的大幅下降。 ]

　　上海車展是一個熱鬧的舞臺，但氫能汽車不在聚光燈下。

　　相比蓬勃發(fā)展的鋰電驅(qū)動的新能源汽車，氫能的商業(yè)化進程才剛剛起步。近期接受第一財經(jīng)采訪的多家德國和日本企業(yè)管理層表示，氫能的廣泛推廣，還需要在氫氣的制取與存儲、氫燃料電池堆兩個方面實現(xiàn)成本的大幅下降。

　　他們在等待產(chǎn)業(yè)的催化劑，這個催化劑也許是政策的大力支援，也許是技術(shù)的突破，從而帶來規(guī)模化的應用和成本的下降。在這之前，企業(yè)得一步一步地向前“拱大勢”。

　　氫能上車不易

　　新能源汽車是上海車展當仁不讓的主角。更嚴格地來說，以三元鋰或磷酸鐵鋰動力電池驅(qū)動的乘用車是各家車企開發(fā)和銷售的重點，也是車展觀眾的目光所在。

　　在車展期間，德國博世集團展示了其氫動力模塊。這些氫動力模塊產(chǎn)自其位于重慶的合資工廠，產(chǎn)品還在商業(yè)化的初期階段。

　　“一方面，我們在驗證系統(tǒng)，另一方面，也在做很多試運營，希望能一步步把技術(shù)提高，同時增加能量密度，把體積變小，從成本角度實現(xiàn)一定的可操作、可運行的商業(yè)模式。”博世中國執(zhí)行副總裁徐大全對第一財經(jīng)記者表示，“氫燃料電池無論從成熟度來看，還是從展示的氫動力模塊集成的角度來說，博世認為從動力的實現(xiàn)到生產(chǎn)制造都沒有問題。”

　　博世氫動力系統(tǒng)現(xiàn)在的主攻方向還是商用車，其產(chǎn)品體積較大而無法放在轎車中。轎車的氫燃料電池也許是未來的一個方向，這塊大家也都在努力。

　　豐田在車展期間宣布，它在日本以外的首個氫燃料電池系統(tǒng)專用工廠將在北京投產(chǎn)。

　　“在北京生產(chǎn)的這些零部件，會提供給國際供應商，然后去發(fā)展商用車的使用場景。”豐田汽車公司CTO中嶋裕樹表示，“為了滿足長途和大量的使用需求，豐田首先在大型卡車上實現(xiàn)氫能源商業(yè)化。通過這個去反補加氫站的建設(shè)，我們認為這是第一步非常重要的工作。加氫站能夠大規(guī)模地投產(chǎn)之后，物流方面會隨之發(fā)展起來，接下來中型、小型卡車也將會被大規(guī)模地使用。”

　　豐田是全球車企中較早將氫燃料電池系統(tǒng)植入乘用車的企業(yè)，不過它的氫動力汽車銷量乏善可陳。剛剛過去的3月，豐田與海馬汽車達成合作，依托海南島的區(qū)位優(yōu)勢，在海南與全國市場共同推動氫燃料電池車的代理、推廣及應用。

　　在商用車領(lǐng)域?qū)で笸黄?，也是一些中國企業(yè)的選項。

　　同在3月份，深蘭科技全資控股的熊貓汽車與馬可波羅(常州)客車制造有限公司、江蘇清能新能源技術(shù)股份有限公司、上海華熵氫能科技有限公司簽約，幾方約定一起開發(fā)智能氫能客車。熊貓汽車負責新車人工智能產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)及服務，馬可波羅負責整車代工制造，清能股份和華熵氫能則分別負責氫燃料系統(tǒng)和系統(tǒng)核心零部件的研發(fā)、生產(chǎn)。按照計劃，合作幾方計劃三年內(nèi)向全球銷售600輛新車。

　　相比鋰電池，氫燃料電池在單位體積內(nèi)提供的動力更充沛。

　　徐大全對第一財經(jīng)記者表示：“你很難想象10噸、20噸、40噸的卡車，帶著很多鋰電池。從商用車的角度來說，氫燃料電池是更好的選擇。”

　　“我們認為，不管是在中國、歐洲還是在美國，商用車采用氫能驅(qū)動會有一個比較好的前景。比如美國最近的通脹削減法案(IRA)中，如果你購買的是使用氫燃料電池的卡車，每輛可以拿到一定金額的補貼，通過這種方式可以降低購置的成本。未來幾年，卡車、商用車對氫燃料電池的需求也會不斷上升。”博世集團董事會成員馬庫斯·海恩對記者表示。

　　“一起去拱大勢”

　　氫燃料電池上車，當下的瓶頸也顯而易見。“我覺得氫燃料電池的問題主要有兩點，首先是氫氣的來源，如何便宜獲得氫氣，以及氫氣的儲藏和加氫站的建設(shè)。圍繞著氫氣的產(chǎn)生、運輸、儲藏，這部分實際上需要比較大的投入。其次，是氫燃料電堆本身的成本，這和量產(chǎn)規(guī)模有關(guān)。”徐大全介紹說。

　　產(chǎn)業(yè)鏈條上下游企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)具有相似性。

　　“縱觀全行業(yè)，要想解決實際產(chǎn)品落地，還需要解決如下挑戰(zhàn)：加強行業(yè)生態(tài)的價值鏈閉合管理，比如推進氫氣儲運和加氫站建設(shè)。各行各業(yè)仍需加大研發(fā)力度，攻克有關(guān)氫氣的密封和安全使用、燃料電池系統(tǒng)耐久性和可靠性等關(guān)鍵技術(shù)難題。作為新興產(chǎn)業(yè)，不可避免要耗費高額的研發(fā)成本和時間成本的支出，需要企業(yè)從戰(zhàn)略層面綜合考量。”科德寶電能系統(tǒng)集團業(yè)務發(fā)展總監(jiān)胡家亮對第一財經(jīng)表示。

　　相比氫能在汽車等交通領(lǐng)域的應用，固定式氫能燃料電池的推廣更加滯后，市場前景也更不明朗。

　　“我們希望固定式的氫能燃料電池在中國市場也能夠形成固定的市場。”松下集團全球副總裁、集團中國東北亞總代表本間哲朗此前表示，“別墅、住宅、商場、工廠，應用的范圍非常廣大。但是到底我們在哪一個領(lǐng)域能夠發(fā)揮它的作用，現(xiàn)在還不太清楚。”

　　在今年的3月份，松下在中國的無錫開始了其實驗性質(zhì)的項目：冷熱電三聯(lián)供氫能示范項目。這個項目的目的，據(jù)本間哲朗所說是為了“證明氫型燃料電池到底在哪一個領(lǐng)域能夠做出事業(yè)價值”。

　　在過去兩三年的時間，松下的氫能團隊接觸中國各種各樣的行業(yè)，不過目前還沒有找到比較適合的合作伙伴。

　　日本的燃料電池的研發(fā)和市場成長，很大程度上是由日本政府推動發(fā)展起來的，其中包括了限時補貼政策。

　　在發(fā)展初期，日本企業(yè)根據(jù)其稟賦不同選擇了不同的發(fā)展路線，造車的豐田選擇了研發(fā)氫能燃料電池汽車，電器起家的松下則走上了固定式燃料電池發(fā)電的道路。

　　“現(xiàn)在松下(家用氫燃料發(fā)電裝置)在日本銷售已經(jīng)沒有補貼了，日本的老百姓盡管回收期長一點，但是合上了。”松下電器中國東北亞公司新能源推進室室長朱敬海表示。在中國這還是一個嶄新的行業(yè)，氫能產(chǎn)業(yè)鏈的完備和壯大，需要“合作伙伴一起去拱大勢”。

　　來源：第一財經(jīng) 作者：彭海斌 記者李溯婉對此文亦有貢獻