近日，國(guó)內(nèi)氫能源燃料電池巨頭億華通登陸港交所，成為“氫能A+H第一股”。億華通全球發(fā)售1762.8萬(wàn)股，發(fā)行價(jià)60港元。上市首日，億華通平開，盤中一度跌至58.45港元/股，總市值跌破70億港元。當(dāng)日成交量182.21萬(wàn)股，成交額1.09億港元。
截至1月13日，億華通收?qǐng)?bào)60港元/股，總市值70.51億港元。
作為燃料電池系統(tǒng)制造商，億華通脫胎于中科院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高團(tuán)隊(duì)孵化的北京清能華通科技發(fā)展有限公司 (簡(jiǎn)稱“清能華通”)。在2012年，國(guó)務(wù)院正式發(fā)布《“十二五”國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，并首次將燃料電池汽車納入國(guó)家戰(zhàn)略性重點(diǎn)發(fā)展方向后，清能華通進(jìn)行重組成為北京億華通科技有限公司。
從股東情況來看，億華通有很強(qiáng)的清華“基因”。董事長(zhǎng)兼總經(jīng)理的張國(guó)強(qiáng)，曾在2005年5月至2012年6月就職于北京清能華通;2010年7月取得清華大學(xué)公共管理碩士學(xué)位。執(zhí)行董事戴東哲、非執(zhí)行董事滕人杰和吳勇均有在清華大學(xué)任職經(jīng)歷。
科研背景支撐下，億華通在完成股份制改革后，在2016年成功掛牌新三板，累計(jì)融資7.9億元;在2020年8月登陸科創(chuàng)板后又累計(jì)融資15.5億元，成為國(guó)內(nèi)“氫能第一股”。
隨著全球能源向著清潔化、低碳化、智能化轉(zhuǎn)型的大趨勢(shì)，以及我國(guó)雙碳目標(biāo)的提出，氫能產(chǎn)業(yè)化加速，也成為資本市場(chǎng)關(guān)注的熱點(diǎn)。在這條賽道上，近年來也掀起了上市潮，業(yè)界期望，從中能夠走出“下一個(gè)寧德時(shí)代”。
但對(duì)億華通而言，它近年來的日子并不算好過。在招股書中，億華通坦言，公司至少在2025年之前仍會(huì)繼續(xù)虧損。盡管此次成功登陸港股，但它的征途仍然漫長(zhǎng)。
氫燃料電池龍頭，亟待“補(bǔ)血”
提起新能源汽車，相比起鋰電池汽車來，燃料電池汽車對(duì)大多數(shù)人而言還比較陌生。而實(shí)際上，在2022年3月，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃(2021-2035)》中，也特別提到了燃料電池汽車。
在2022年舉辦的北京冬奧會(huì)中，就有超過800輛燃料電池汽車被投入作為交通服務(wù)用車，成為有史以來全球最大規(guī)模的燃料電池汽車示范應(yīng)用場(chǎng)景。據(jù)報(bào)道，如今在“冬奧城市”張家口市區(qū)已有444輛氫燃料電池公交車上路運(yùn)營(yíng)，其中的“零下30攝氏度環(huán)境下燃料電池系統(tǒng)快速冷啟動(dòng)關(guān)鍵技術(shù)”項(xiàng)目研發(fā)，就由億華通承擔(dān)。
目前，億華通是國(guó)內(nèi)唯一一家主營(yíng)業(yè)務(wù)聚焦于燃料電池系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售的上市公司。作為行業(yè)老大，億華通自2016年推出首款商業(yè)化產(chǎn)品起至今，已累計(jì)向超過20家中國(guó)商用車制造商銷售超過2900套燃料電池系統(tǒng)。包括北汽福田、中國(guó)一汽、三一重工、廈門金龍、豐田、吉利商用車、中通客車、上海申龍、宇通客車等，均為億華通合作過的客戶。這也撐起了億華通的主要營(yíng)收。
在2021年，億華通推出國(guó)內(nèi)首款額定功率為240KW的車用燃料電池系統(tǒng)，是中國(guó)五大燃料電池系統(tǒng)供應(yīng)商中的第一家，雖然功率密度位居行業(yè)第二，但冷啟動(dòng)溫度卻是行業(yè)最低。
截至2021年，億華通燃料電池系統(tǒng)總銷售功率，以27.8%的市場(chǎng)占有率排名第一。但是，這與第二名重塑股份的25.5%的市占率相比，差距并不明顯。在招股書中，億華通也披露了擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，預(yù)計(jì)將在2025年7月前逐步將燃料電池電堆的產(chǎn)能提高至5000臺(tái)，以緩解旺季的產(chǎn)能限制。本次擴(kuò)張項(xiàng)目完成后，億華通燃料電池電堆的最大年產(chǎn)能有望由目前的1000臺(tái)增長(zhǎng)至2023年的2000臺(tái)、2024年的3000臺(tái)及2025年的6000臺(tái)。
在業(yè)績(jī)方面，億華通自2019年至2021年分別實(shí)現(xiàn)營(yíng)收5.53億元、5.72億元及6.29億元，雖呈現(xiàn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但卻難掩虧損逐年擴(kuò)大的問題。2019年至2021年，億華通凈利分別為0.64億元、-0.23億元、-1.48億元。
2022年上半年，億華通實(shí)現(xiàn)營(yíng)收2.69億元，比去年同期增長(zhǎng)了128.52%;但仍然虧損了8155.6萬(wàn)元。在近兩年半時(shí)間內(nèi)，億華通虧損了將近3億元。
對(duì)于虧損的擴(kuò)大，億華通曾解釋稱這與主要客戶的應(yīng)收賬款減值虧損增加有關(guān)。
從2019年至2022年上半年，億華通向公司前五大客戶的銷售額分別占公司總收入的91.9%、77.7%、84.2%及94.7%，其收入主要依賴于大客戶。但這也意味著，它也不得不承擔(dān)起回款的風(fēng)險(xiǎn)。億華通會(huì)向相關(guān)客戶提供90天的信貸期，但應(yīng)收賬款平均周轉(zhuǎn)時(shí)間為1-2年。一旦營(yíng)收賬款收不回來，公司就將面臨壞賬計(jì)提損失。從2019年至2021年，公司的應(yīng)收賬款及票據(jù)減值虧損凈額分別為5810萬(wàn)元、9220萬(wàn)元及1.65億元。
此外，值得注意的是，億華通招股書中還顯示，從2019年至2021年，其毛利率分別為44.5%、43.2%和37.5%，呈逐年下降趨勢(shì)。直到2022年上半年，毛利率才比上年同期提升到38.8%。億華通表示，公司仍面臨及預(yù)期未來將面臨價(jià)格下調(diào)壓力，原因是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇導(dǎo)致燃料電池系統(tǒng)的平均售價(jià)下跌。
在招股書中，億華通坦承，由于國(guó)內(nèi)燃料電池汽車行業(yè)仍處于早期階段，公司的虧損至少會(huì)持續(xù)到2025年。
值得一提的是，此番赴港IPO，并非是億華通第一次向資本市場(chǎng)發(fā)起沖擊了。早在2016年，億華通就掛牌新三板，截至2020年6月其于新三板終止掛牌，期間累計(jì)融資7.9億元。從新三板摘牌僅2個(gè)月后，億華通便以國(guó)內(nèi)“氫能第一股”的頭銜登陸科創(chuàng)板，上市首日開盤大漲239%，市值一度突破200億元，首次上市募集資金總額13.51億元。2021年8月，億華通完成A股增發(fā)，融資20億元，隨即便提出了H股發(fā)行計(jì)劃。
股權(quán)融資能力一方面反映出資本市場(chǎng)和投資者對(duì)億華通的認(rèn)可，但也反應(yīng)出，對(duì)目前的億華通而言，要熬過國(guó)內(nèi)燃料電池行業(yè)的早期階段，還得從資本市場(chǎng)融資“補(bǔ)血”。
同時(shí)，作為氫能先行者之一，億華通也在為改善環(huán)境做貢獻(xiàn)，并設(shè)立于2025年能源消耗增速較生產(chǎn)增速低約5%-10%，保持能源消耗率遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平的目標(biāo)。并同時(shí)提出，企業(yè)將空調(diào)溫度調(diào)至25℃，進(jìn)行節(jié)水減污、循環(huán)用水，鼓勵(lì)員工關(guān)閉工作場(chǎng)所未使用的設(shè)備和電器來節(jié)省電力等措施，積極推動(dòng)實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)景目標(biāo)。
氫燃料電池，商業(yè)化還有多遠(yuǎn)?
作為一種二次能源，氫能具有清潔低碳、可儲(chǔ)可運(yùn)、靈活高效的優(yōu)勢(shì)。我國(guó)在發(fā)展氫能上具備良好的資源稟賦，2021年我國(guó)氫氣產(chǎn)量約3300萬(wàn)噸，是世界上第一大產(chǎn)氫國(guó)。
隨著碳中和戰(zhàn)略目標(biāo)的提出，電力、交通和化工等行業(yè)對(duì)節(jié)能降碳的需求愈發(fā)迫切。預(yù)計(jì)到2030年，我國(guó)氫氣產(chǎn)量將超過3700萬(wàn)噸。縱觀全球，到2050年，氫能有望占據(jù)全球能源需求的18%，市場(chǎng)規(guī)模有望超過2.5萬(wàn)億美元，有望每年減碳60億噸。
此外，作為與純電動(dòng)車均屬于新能源車的燃料電池汽車，與純電動(dòng)汽車相比在低溫環(huán)境、續(xù)航里程以及加注時(shí)間方面擁有較為突出的優(yōu)勢(shì)。常規(guī)鋰電池在-20℃以下無法充電，里程損失也達(dá)到30%左右;而燃料電池汽車在-30℃低溫環(huán)境下可以自行啟動(dòng)，-40℃可以實(shí)現(xiàn)低溫存儲(chǔ)。再者，純電動(dòng)汽車充電時(shí)間在2-8小時(shí)，滿油起步200-400公里;燃料電池汽車完全加注僅需要5-15分鐘，滿油起步在500公里以上，能量轉(zhuǎn)換效率在50%-60%。
因此，盡管目前純電動(dòng)汽車是新能源汽車的主流，但燃料電池使用場(chǎng)景似乎更為廣闊。只是目前加氫站仍較稀缺，相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完整。
燃料電池行業(yè)以及燃料電池汽車，也越來越受到政策重視。2020年9月，財(cái)政部聯(lián)合多部門發(fā)布《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用工作的通知》，將政府對(duì)燃料電池汽車的補(bǔ)貼模式改成向符合資格的燃料電池汽車核心技術(shù)商業(yè)化和試點(diǎn)應(yīng)用的符合資格的城市群進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)。2021年8月后，我國(guó)批準(zhǔn)北京、上海、張家口等5個(gè)城市作為燃料電池汽車示范應(yīng)用城市。2022年發(fā)布的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃(2021-2035)》中，建議推廣包括燃料電池系統(tǒng)在內(nèi)的多元?dú)淠軕?yīng)用，以及改善燃料電池系統(tǒng)的核心技術(shù)，支持具備強(qiáng)大創(chuàng)新能力的企業(yè)。
據(jù)灼識(shí)咨詢報(bào)告預(yù)計(jì)，中國(guó)燃料電池汽車年銷量將在2026年增至48200輛。中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)甚至預(yù)計(jì)到2035年，中國(guó)燃料電池汽車保有量將超過100萬(wàn)輛。
氫能站上風(fēng)口，在一級(jí)市場(chǎng)上吸引了眾多投資機(jī)構(gòu)紛紛出手。在二級(jí)市場(chǎng)上，2022年6月曾一度涌現(xiàn)氫能企業(yè)IPO熱潮。僅僅3天內(nèi)，就有捷氫科技、國(guó)富氫能及治臻股份三家氫能產(chǎn)業(yè)鏈公司先后提交科創(chuàng)板上市申請(qǐng)，合計(jì)擬募資42.81億元。根據(jù)招股書，三家公司也均處于虧損狀態(tài)。
但在去年年底前，國(guó)富氫能、治臻股份均撤回了IPO申請(qǐng)。捷氫科技在去年9月因申請(qǐng)文件過期，IPO中止，但在去年12月30日，公司更新提交相關(guān)財(cái)務(wù)資料，上交所恢復(fù)了其發(fā)行上市審核。
2022年11月，另一家氫能獨(dú)角獸企業(yè)國(guó)鴻氫能向港交所提交了招股書。公司成立后已經(jīng)歷6輪融資，從2019年至2021年，實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入分別為3.66億元、2.27億元、4.57億元;2020年和2021年，公司分別虧損2.15億元、7.03億元。
從目前來看，國(guó)內(nèi)燃料電池汽車行業(yè)仍處于初步發(fā)展階段，市場(chǎng)規(guī)模較小。2017年，中國(guó)燃料電池汽車年銷量為1300輛左右，2021年銷量約為1600輛。4年時(shí)間，增幅僅為300輛。但未來5年，中國(guó)燃料電池汽車銷量卻要翻30倍。要支撐如此指數(shù)級(jí)別的增長(zhǎng)，既需要大規(guī)模的新能源需求替代，也需要燃料電池規(guī)模化效應(yīng)下的電池成本速降。
東海證券在研報(bào)中也曾提及，目前氫燃料電池車仍處于政策補(bǔ)貼期，如果在補(bǔ)貼到期前無法降低燃料電池車生產(chǎn)成本，市場(chǎng)接受度有下降可能，從而導(dǎo)致商業(yè)化進(jìn)程受阻。
此外，據(jù)灼識(shí)咨詢報(bào)告，燃料電池系統(tǒng)的年銷量也將從2021年的2200套增至2026年的52900套。作為行業(yè)老大的億華通，從2016年至2019年間已累計(jì)售出997套燃料電池系統(tǒng)，雖然以61.1%的年復(fù)合增長(zhǎng)率超過同期行業(yè)增長(zhǎng)率，但要在未來5年實(shí)現(xiàn)燃料電池系統(tǒng)年銷量翻24倍，億華通和從業(yè)者們面臨較大的生產(chǎn)和交付壓力。（阮雯雯）
作者：阮雯雯
評(píng)論