動力電池淘汰賽提前開啟 行業集中度提高

　　動力電池是新能源汽車的“心臟”，是打造新能源汽車產業競爭力的關鍵。受新能源汽車快速增長拉動，2023年以來，我國動力電池產業保持了較高增速。前11個月，我國動力和儲能電池累計產量698.7GWh，同比增長41.6%。其中，動力電池累計裝車量339.7GWh，同比增長31.4%。

　　在保持量的較快速增長的同時，產業結構也不斷優化。整車廠加速下場自造電池，產品技術迭代升級與新體系開發并行，市場向頭部企業集中，動力電池產業淘汰賽提前開啟。

　　整車企業自造電池

　　12月14日，極氪智能科技發布金磚電池，這是全球首款量產800V磷酸鐵鋰超快充電池。極氪智能科技CEO安聰慧表示：“從電芯到電池包，金磚電池由極氪全棧自研，并在極氪全新建成的三電智能制造基地——衢州極電工廠生產制造。”

　　同時，廣汽埃安旗下因湃電池工廠竣工投產，P58微晶超能電芯下線，標志著其全面打通包括上游原材料、研發、制造、電池回收及梯次利用在內的能源生態產業鏈布局。廣汽埃安總經理古惠南表示：“因湃電池工廠將在2026年量產固態電池，鈉離子電池、全固態電池等多種電池也將在這條生產線上量產。”

　　長安汽車則在今年廣州車展上發布電池規劃，打造自研電池品牌長安“金鐘罩”，計劃到2030年，推出液態、半固態、固態等8款自研電芯，形成不低于150GWh的電池產能。“長安汽車電池規劃，是公司在新能源‘香格里拉’計劃指引下，基于對當前產業發展和技術迭代、打造供應鏈韌性及可持續性，以及構建產業生態的重要思考，加速向智能低碳出行科技公司轉型邁出的堅實一步。”長安汽車總裁王俊稱。

　　整車廠為何加速下場自造電池?安聰慧認為，作為一家智能電動汽車企業，未來想要形成競爭力，電池是核心基礎要素，這也是極氪未來發展的“護城河”之一。

　　加強動力電池產業鏈垂直整合的背后，是整車廠出于產能擴充、供應不足以及降本增效的考量。“低成本、可穩定供應的動力電池對新能源整車企業發展至關重要。”古惠南表示，隨著原材料價格大幅下降，今明兩年廣汽埃安的策略是聚資源控成本。汽車價格戰一定會繼續，企業應對的關鍵是保持成本、質量和性能優勢。

　　雖然車企自造電池已成為產業發展趨勢，但在現階段車企體系的電池工廠要完全滿足企業需求或許仍有難度。安聰慧告訴記者，公司動力電池目前主要來自極氪和寧德時代的合資公司。極氪在電池方面有兩條路線：一是繼續使用寧德時代的電池，二是規劃搭載金磚電池。他認為，對于大部分車企來講，未來仍將通過自產、外購“兩條腿”走路。

　　“材料+結構”優化創新

　　12月17日，蔚來創始人兼董事長李斌做了一場馬拉松式的直播——和蔚來電源管理副總裁沈斐輪流開著蔚來ET7從上海到廈門，不充電、不換電，跑了1044公里，最后還剩3%的電量，刷新純電動汽車實際行駛續航紀錄。

　　150kWh電池是這次測試的最大亮點。“過去車企增加純電動汽車續航最直接的辦法是在車上塞更多電池，但蔚來聯合北京衛藍新能源科技有限公司通過改進電池材料，讓同樣體積、重量的電池能攜帶更多能量，即提升電池能量密度。”李斌說。

　　在汽車快速電動化過程中，動力電池技術創新起到了主體推動作用。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，當前動力電池技術創新主要體現在現有體系迭代升級和新體系開發中。其中，現有電池體系的“材料+結構”優化創新是動力電池的突破方向。

　　“金磚電池的體積利用率做到了83.7%，超越了當前所有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。”極氪智能科技副總裁謝世濱告訴記者，為了能在寸土寸金的電池包內放置更多電芯，極氪工程團隊對電池包結構進行了徹底改造。與傳統設計相比，金磚電池的采樣線路總長度縮短了157米，核心零部件數量減少了35%，電池質量能量密度提升了10%以上。

　　新體系電池開發是動力電池技術發展的重要戰略布局。張永偉表示，鈉離子電池具有資源豐富、成本低、安全性高等優勢，與鋰電池可實現兼容互補;固態電池兼具高能量密度和高安全性，被視為突破傳統鋰離子電池瓶頸的新一代電池技術。

　　行業集中度提高

　　今年以來，隨著市場競爭加劇，動力電池市場向頭部企業集中趨勢明顯，行業集中度不斷提高，排名相對靠后的企業生存壓力增大，動力電池行業淘汰賽提前打響。

　　中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，前11個月，我國新能源汽車市場共49家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期減少7家。其中，排名前3家、前5家、前10家動力電池企業動力電池裝車量占總裝車量份額分別為79.5%、88%和97.2%。前3家企業占據近八成市場份額，前5家企業占據近九成市場份額，而前10名之外的近40家企業共同爭搶不到3%的蛋糕。

　　與淘汰賽相對應的是充斥輿論的動力電池過剩論。“動力電池不是最終產品，產能利用率較低是產業一般規律。”中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚解釋，目前動力電池產品尺寸規格型號較多，一條生產線大多只能對應一種新能源汽車產品。而整車和動力電池需要1.5年至2年匹配認證實驗，整車型號與動力電池生產線是相對固定的對應關系。

　　董揚表示，考慮到儲能電池和出口電池增長速度大于新能源汽車增長速度，可以較快消化動力電池產能;未來幾年，動力電池工藝路線不會有大變化，已建產能不會形成浪費，所以目前產能并沒有失控。

　　如何控制動力電池產能增長過快?董揚認為，我國新能源汽車和動力電池產業發展良好，并取得階段性優勢。“但對于有優勢的產業如何發展，我們還缺乏管理經驗，需要認真實踐和探索。”(經濟日報記者 楊忠陽)