新能源汽車“賽道”，我國技術全面“超車”要多久?

　　編者按：我國新能源汽車產銷量保持快速增長，正加速帶動多產業聯動發展，但也存在較多制約發展的深層次問題。我國新能源汽車技術全面“超車”要多久?解決續航問題要多久?是否可以完全替代燃油車?人民網強國論壇推出“三問新能源汽車”系列訪談，邀請行業專家，進行洞察剖析，歡迎關注。

　　我國新能源汽車產業發展駛入“快車道”，離不開對于關鍵核心技術的掌握與突破。

　　不過，對于志在實現全面“超車”的中國新能源汽車產業來說，還有一些關鍵的技術工藝尚未實現自主可控，仍被視為短板。如何彌補這些差距?人民網“強觀察”欄目采訪了業內專家。

在合肥經濟技術開發區的一家新能源汽車生產企業，工人在整車生產線上作業。新華社發(解琛 攝)

　　“三電”技術不應只關注電池

　　新能源汽車目前以電動汽車為主，其最為核心的技術可以概括為“三電”，即動力電池、驅動電機、電控系統(即整車控制器)。

　　動力電池的能量密度，是決定新能源汽車性能和續航里程的重要因素。所以，動力電池產業的發展備受關注。據工業和信息化部數據，我國量產的三元電池單體能量密度達到了全球最高的300瓦時/公斤。

　　“我國動力電池產業發展處于國際領先水平。但是我們還要關注‘三電’技術中的其他兩項，它們同樣重要且發展空間大。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔說。

　　驅動電機的性能決定了電車的爬坡能力、加速能力以及最高車速等汽車行駛的主要性能指標。

　　從技術層面上看，我國驅動電機發展如何?張翔表示，國內驅動電機在功率方面基本能夠達到國際水平，但是在同功率條件下存在重量劣勢，因此在功率密度上尚存差距。

　　那么，驅動電機產業如何能夠再精進?

　　“要在材料和工藝兩方面下功夫。”張翔坦言，我國走的是永磁同步電機的技術路線，但目前常用的材料釹鐵硼磁鐵存在溫度穩定性差、高溫下磁性能受損等缺點，這些缺點在一定程度上有損電機性能。另外，實際上我國驅動電機產業起步較晚，企業缺乏產業化積累，產品的生產不良率仍然較高。如果我國驅動電機產業能夠在這兩個方面進行突破，就能實現更加集成化、高效化、智能化的發展。

　　電控系統被譽為新能源汽車的“大腦”，負責協調和管理整個電動汽車的運行狀態。

　　“整車控制器的核心零配件IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)全球已經發展到了7.5代，而我國最高技術產品僅達第5代，存在一定差距。”張翔分析。

　　雖然在最高技術上有差距，但是我國正在逐步掌握核心技術并且擴充現有產品的產能。據媒體報道，生產一輛新能源汽車需要百余顆IGBT，我國已有企業的IGBT產能達3萬片/月，并且由于需求旺盛，正在逐步擴產。

　　智能駕駛，車企下半場競爭的“主戰場”

　　如果說，“三電”技術是新能源汽車領域競賽的上半場，那么下半場競賽則圍繞智能科技展開。其中，智能駕駛技術則是各個車企在智能科技領域競爭的“主戰場”之一。

　　智能駕駛技術水平分為L0至L5六個等級。其中，L2是現階段可行性較高的技術，類似主動剎車、自動泊車、車道保持功能等，是典型的L2級別駕駛輔助功能。

　　工業和信息化部數據顯示，2021年中國L2級輔助駕駛乘用車新車市場滲透率達到23.5%，2022年上半年其滲透率增加至30%。

　　“在智能駕駛方面，大部分車企都在成熟的L3級別即‘有條件自動駕駛’上‘卡殼’，誰能夠從中突破，就有機會打開更大的市場。”張翔分析。

　　“車路云一體化”建設，是智能聯網的具象化表現之一，同樣也是智能駕駛技術再升級的關鍵所在。據央視新聞報道，截至目前，我國已累計開放超過9000公里智能網聯汽車測試道路，完成智能化道路改造超過3900公里。

　　“車路協同在安全性方面為自動駕駛技術提供支持，讓車輛感知視野盲區信息。”招銀國際研究部副總裁、汽車行業分析師白毅陽表示，我國在推進車路協同方面雖然領先于全球主流國家，但從總體規模看，仍處于小范圍示范階段。今后車路協同的發展，需要獲得更多政策支持。

　　2022年4月，北京無人化載人許可證正式發放;上海嘉定區聯合同濟大學等12家單位編制了《智慧道路建設技術指南》;杭州通過交通擁堵指數系統、“城市大腦”等的建設，開啟利用大數據改善城市交通的探索模式……

　　工業和信息化部表示，我國正在形成智能網聯汽車與智慧城市融合發展的中國方案，將汽車、信息技術、交通三大萬億級產業融合發展，形成我國經濟發展新的增長極。

　　面對缺“芯”少“魂”，政企協同合力追趕

　　智能技術的發展，需要更高性能與數量的芯片支持。據中國電子報報道，一輛傳統汽車的芯片用量大約是500至600顆，但智能網聯新能源汽車芯片的絕對用量在5000顆以上。

　　“總體來看，我國汽車芯片現在仍需要大量進口來補足產能缺口。”張翔坦言，汽車芯片已經成為新能源汽車競爭的關鍵點之一，國產芯片雖然有所發展，但整體上仍處于“追趕”階段。

　　國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》中提出，實施新能源汽車基礎技術提升工程，首先就是要“突破車規級芯片”。

　　與芯片自主同樣迫切的，還有被譽為智能汽車之“魂”的車載操作系統。

　　白毅陽表示，在車載操作系統方面，我國公司主要開發“進入大眾視野”的軟件(應用層)，尤其是座艙領域的應用軟件處于全球前列。但汽車底層軟件被國際公司壟斷。由于操作系統的底層研發是一個系統工程，開發難度大、周期長，因此需要多方參與合作，共建產業生態。

　　今年2月，中國汽車工業協會軟件分會發布了中國車用操作系統開源計劃。

　　“我們有責任盡快打造一個以開源內核為基礎的智能網聯汽車軟件系統中國方案。”中國汽車工業協會常務副會長付炳鋒說，中國已成為智能汽車的最大市場，技術創新和產業生態發展日新月異，迫切需要一個開源、開放的操作系統內核，支撐全新技術架構的軟硬件協同創新。

來源：人民網-強國論壇