當動力電池產能過剩，寧德們路歸何處?

　　動力電池領域疑似出現新變局。

　　3月6日，蓋世汽車獲悉，有媒體報道稱，中創新航訂單不足致部分員工離職。此外，一位接近寧德時代的知情人士告訴媒體，寧德時代的產能利用率也出現了下滑現象。

　　今年1月11日，針對投資者關于“公司目前產能利用率”的提問，寧德時代回復道，根據2022年半年度報告，公司電池系統產能利用率為81.25%。

　　但值得注意的是，2022年上半年，我國各地陸續出現疫情反復情況。其中上海和長春等城市受影響較大，不少車企都遭遇過停產、停工以及供應鏈短缺危機，動力電池廠商也被波及。故寧德時代在上述時間內出現產能下滑情況或屬正常波動，目前尚無法判定該公司上述時間內產能利用率下滑即為產能過剩。

　　不過，寧德時代動力電池裝機量正在下滑確是不爭的事實。數據顯示，今年1月，寧德時代動力電池裝機量同比下滑12%，且近期寧德時代仍在持續擴張產能，其產能利用率是否會進一步下滑正引起業內猜疑。

　　一手促銷，一手擴產

　　此時是否已經到了動力電池產能過剩的節點?我們或許可以從近期寧德時代的眾多舉措中看出端倪。

　　近期，寧德時代最為吸睛的舉動莫過于其開展的“鋰礦返利”計劃。

　　所謂“鋰礦返利”，其本質上是寧德時代讓利車企的方式，是從上游鋰礦“省錢”—50%(該比例會動態調整)的電池按照20萬元/噸的碳酸鋰原材料價格計算，其余按照市價計算，差價返還主機廠。接受了讓利的主機廠，三年內采購的電池比例不低于80%，第4-5年的供貨量不低于前一年。合作簽署后，將在今年三季度開始執行，目前部分車企已經在合作簽署的過程中。

　　對此，有分析指出，站在交易機制設計的角度，“鋰礦返利”計劃的本質其實是“大額采購+綁定買家”，更類似平臺賣場的打折促銷。

　　“寧王”何至于此?其中重要的原因之一便是，寧德時代鋰礦開始放量，但下游需求卻有走低趨勢，動力電池產能或將超額覆蓋需求。

　　據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，今年1月，我國動力電池裝車量16.1GWh，同比下降0.3%，環比下降55.4%。其中三元電池裝車量5.4GWh，占總裝車量33.7%，同比下降25.6%，環比下降52.4%;磷酸鐵鋰電池裝車量10.7GWh，占總裝車量66.2%，同比增長20.4%，環比下降56.7%。

　　其中，寧德時代1月裝車量為7.17GWh，環比大降近60%，同比下降11.8%，市占率44.41%，相比去年同期下降5.8個百分點。更甚者，國軒高科、億緯鋰能、中創新航、力神、鵬輝能源、蜂巢能源等裝車量均環比腰斬。

　　這主要是由于動力電池廠商與新能源車企銷量休戚相關。

　　由于補貼終止等原因，2023年開局，我國新能源車企交付量呈現頹勢。根據蓋世汽車統計結果，1月，我國車市整體則疲軟，同比跌幅高達35%，環比下降35.5%，車企銷量幾乎全線下滑，最高跌幅甚至超八成，造車新勢力幾乎集體“撲街”。

　　此外，有媒體通過調研得知，當前動力電池庫存壓力主要來自于車企為清貨、保證業績目標而減少的電池采購訂單，更偏向于結構性。有動力電池企業相關人士稱，車企為了財務報表好看，年底的時候希望少提貨(動力電池)，再加上2023年春節放假早，如果去年年底提貨，也不能很快投放到市場。

　　中國科學院院士歐陽明高也曾表示，2025年中國電池產能可能達到3000GWh，而出貨量則僅為1200GWh，產能過剩明顯。

　　但值得注意的是，眼下寧德時代的多項舉措，似乎是“自相矛盾”的。比如其一邊渴求或許更多的訂單以緩解過剩的產能，一邊卻又大手筆買礦，擴大鋰礦版圖。

　　蓄力：儲能是下一個“戰場”

　　近期，天眼查APP顯示，雅江縣斯諾威礦業發展有限公司(以下簡稱為：斯諾威)發生工商變更，原股東均退出，新增寧德時代為全資股東，同時公司法定代表人為及高管均發生變更。

　　據悉，斯諾威擁有四川雅江德扯弄巴鋰礦的探礦權，該鋰礦屬于甲基卡鋰輝石礦區，礦山儲量1814萬噸，平均品位1.34%，屬于中大型鋰礦。有媒體粗略計算，德扯弄巴鋰礦可折合鋰精礦405.19萬噸，可共計產出碳酸鋰50.65萬噸。

　　要知道，此前斯諾威股權開啟第三次拍賣之時，起拍價提高到2億元，保證金高達四千萬元。一場拍賣，寧德時代、協鑫能科、盛新鋰能、天華超凈等多家公司出手，廝殺激烈。如今，鋰礦錘音已落，花落寧德時代。

　　這并非寧德時代首次重金買礦。今年2月份，新疆志特新材料有限公司(簡稱“新疆志特”)最終以約60.88億元，拿下新疆若羌縣瓦石峽南鋰礦勘查探礦權。且此次競價的起始價格為1580.9萬元，競標價格是起拍價格的約385倍。如此高的溢價和總拍賣價格在近年的屢創新高的鋰礦競拍中也能占到前列。

　　值得注意的是，新疆志特股權穿透后志存鋰業擁有49%股權，寧德時代持有志存鋰業23.16%股權為第二大股東。換言之，新疆若羌縣瓦石峽南鋰礦是寧德時代不斷對外擴張的又一個縮影。

　　那么，在新能源汽車動力電池訂單量不如從前的當下，寧德時代此舉意欲何為?

　　實際上，寧德時代正在為下一個“戰場”鋪路——儲能。在今年兩會，寧德時代董事長曾毓群的建言主要以儲能安全為核心，這也透露出了寧德時代布局儲能賽道的信號。

　　要知道，寧德時代在儲能領域的布局并不少。據悉，國家能源集團、中國能建、中國華電、三峽集團、陽光電源、阿特斯等國內外行業知名企業均是寧德時代的戰略合作伙伴，這些企業成為寧德時代儲能業務的主要市場。

　　根據財報，2022年上半年，寧德時代儲能業務營收127.4億元，僅占總營收的11.3%。雖然比例不高，但增速較快，上半年同比增長了171.4%。且在2021年，這一板塊的整體營收為136.2億元，同比增速高達601%，成為寧德時代增速最高的板塊。

　　寧德時代儲能業務僅用時半年就基本和2021年全年營收持平，側面說明寧德時代在儲能業務方面發展之迅猛。

　　根據相關研究報告，我國鋰電儲能廠商技術實力全球領先。電化學儲能中，最為成熟的方案就是鋰電池儲能。其能量密度和效率很高，響應快速，但目前成本較高，隨著鋰電池制造成本的快速下降，電化學儲能的需求也不斷增加，將有望逐步取代抽水蓄能的市場份額。

　　實際上，如寧德時代一般走入儲能賽道的動力電池廠商并不在少數。

　　比如開年前兩個月，億緯鋰能在湖北荊門、云南曲靖等地投資擴產，總投資金額超360億元，總規劃產能超120GWh。此外，蜂巢能源董事長楊紅新預計，該公司的儲能業務份額在未來蜂巢能源營收中的占比將達到三分之一以上。其目標是到2025年合計全球儲能市場占有率達到10%，并進入全球儲能供應的TOP5陣營。

　　顯然，寧德時代此時持續購入鋰礦，意在向產業鏈上游布局，利于其在儲能賽道中掌握先機，且更具備控制定價權的可能性。

　　抉擇：動力電池新技術路線更迭期

　　更加值得注意的是，對于目前的生產過剩壓力，某動力電池企業相關人士對媒體表示，新能源汽車銷量不會爆發性增長，但是還會持續向上，動力電池產能過剩都是暫時現象。

　　此外，根據蓋世汽車分析：“今年1-2月新能源汽車市場并沒有給出非常高速的增幅表現，且在很多人的預期中。這個時間是成本調整期，相應的電池需求量也會有所緩和，今年上半年(動力電池廠商)都需要謹慎對待。”

　　換言之，眼下只是動力電池廠商對新能源汽車產業的謹慎考量期，且時間并不會太長。終究，新能源車企和動力電池廠商是不會互相拋棄的，但是，動力電池的技術路線卻不一定始終如一。

　　所以，寧德時代在布局儲能賽道尋找第二增長曲線的同時，也并未忘記繼續探索新能源汽車動力電池的新技術路線，以此鞏固其新能源汽車主營業務。鈉離子電池便是寧德時代的選擇。

　　這主要是因為，接下來，新能源車企將會把控制成本作為主要發展目標。而與鋰電對比，鈉電具有明顯的經濟性，理想狀態下鈉電成本可下降至0.25元/wh，而當前鋰電綜合成本約為0.65-1.2元/wh。

　　眼下，國內主要鋰電池企業都在布局這是鈉離子電池。蜂巢能源規劃，2023年，蜂巢能源希望將鈉離子電池的能量密度做到135Wh/kg，2024-2025年做到160Wh/kg，最終希望做到180-200Wh/kg;2022年，億緯緯鋰能也發布了第一代大圓柱鈉離子電池產品，能量密度為135 Wh/kg，循環壽命達到2500次，產品正準備進入中試環節;無獨有偶，同年，欣旺達在投資者互動平臺表示，該公司鈉離子電池樣品已經在進行測試驗證，項目進展順利，具體上市計劃會根據客戶需要確定。

　　然而，終歸技術進展最快的還是寧德時代。寧德時代2021年7月發布第一代鈉離子電池時，電芯單體能量密度已達160Wh/kg;第二代鈉離子電池能量密度將達到200Wh/kg，接近三元鋰電池。

　　此外，即使鈉離子電池存在技術難關、研發生產投入大、前期成本相對較高，和產業鏈不完善等問題，但仍有企業從眾多困難中脫穎而出，陸續透露鈉離子電池項目定點的消息。

　　比如業內消息稱，2023年第四季度，比亞迪的鈉離子電池會率先在A00級車型海鷗上裝車;寧德時代鈉離子電池，2023年也將率先應用在A00級車，首款車會是上汽科萊威(配置|詢價)改款，項目已經定點。

　　也就是說，接下來，寧德時代還需要去考量：要在何時、花費多少精力和資金投產鈉離子電池，以及如何把控鈉離子電池的量產節奏。與之相對應的，其鋰離子電池產線也需要減少。

　　(本文來自于蓋世汽車網)

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