動力電池競爭走向貼身肉搏!龍頭企業海內外“圍剿”布局，腰部廠商如何夾縫求生?

 

　　從動力電池概念火熱、企業競相布局，到產品價格激烈競爭、行業呼吁產能過剩風險，身處新能源汽車核心關注區的動力電池產業，向來是業內關注的焦點。

　　日前，《每日經濟新聞》記者多方采訪獲悉，2024年以來，動力電池廠商分化加劇，一線電池廠商穩居頭部，海內外市場全面布局，而在原材料價格不斷下探的趨勢下，二、三線企業有苦難言。

　　據央視新聞報道，5月8日，工信部公開征求對鋰電池行業規范條件及公告管理辦法(征求意見稿)的意見(以下簡稱《征求意見稿》)。其中，“引導企業減少單純擴大產能的制造項目”更是直白揭開了動力電池行業發展的一大現狀。

　　鑫欏資訊高級研究員張金惠告訴《每日經濟新聞》記者：“目前汽車行業產品，裝載的動力電池成為汽車營銷賣點之一，對于二、三線企業來說，突圍機會不大，一線龍頭每年投入的研發費用巨大，技術差距只會越來越大。”

　　對此，艾睿鉑大中華區聯席負責人、亞洲區汽車咨詢業務負責人戴加輝在接受記者采訪時表示，隨著主要電動車制造商與戰略電池合作伙伴“攜手共進”，小型電池制造商需要在小型汽車制造商客戶中尋找細分市場，或者在大型電池制造商產能達到極限時，在需求高峰期搶占業務。

　　頭部動力電池企業地位穩固

　　談及目前動力電池企業的情況，張金惠對記者說：“動力電池的市場份額取決于配套(新能源)車的銷量，當前銷量大的(新能源)車基本都是(搭載)一線電池廠的產品。動力電池行業進入強者恒強的發展趨勢，一線企業的電池也有利于(新能源)車的銷售。”

　　根據韓國市場調研機構SNE Research5月7日發布的最新數據，今年第一季度全球各類電池裝機總量全球TOP10中，有6家中國電池企業上榜，分別為寧德時代(300750.SZ)、比亞迪(002594.SZ)、中創新航(03931.HK)、億緯鋰能(300014.SZ)、國軒高科(002074.SZ)和蜂巢能源。

　　而以國內市場為例，上述六家企業同樣占據頭部位置。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據，2024年3月國內動力電池企業裝車量前10名分別為，寧德時代、比亞迪、中創新航、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、欣旺達、瑞浦蘭鈞、孚能科技、LG新能源;市場份額占比分別為44.87%、26.79%、6.66%、5.24%、2.99%、2.97%、2.86%、1.6%、1.57%、1.28%。

　　圖片來源：中國汽車動力電池產業創新聯盟

　　從上述數據可以看出，無論是國內市場還是全球市場，寧德時代、比亞迪都占據絕對頭部位置，中創新航、億緯鋰能、國軒高科等企業雖緊跟其后，但從市占率看，仍存在一定差距。

　　實際上，2023年以來，動力電池市場的一線及二、三線廠家差距愈發顯著，以寧德時代、比亞迪為代表的頭部企業地位穩固。

　　在此前的中國電動汽車百人會論壇(2024)上，億緯鋰能董事長劉金成也坦言，“2023年的行業數據，有一個清楚的邏輯，動力電池領域里寧德時代和比亞迪兩強的格局是非常顯著的。除了市場份額外，更重要的是兩家企業賺錢了，其后的兄弟們各有各的優勢，目前也各有各的難處”。

　　電池廠商業績分化顯著

　　而從部分動力電池上市企業發布的財報情況看，“各有各的難處”這一特點更加鮮明，梯隊劃分、業績的數值差距則更直觀。

　　以2024年第一季度為例，頭部企業寧德時代營收、凈利潤超過百億元，中部企業差異顯著，尤其凈利潤表現斷層，其中億緯鋰能超10億元凈利潤，而孚能科技則為凈虧損。

　　業績分化背后，產能過剩的問題也顯現出來。中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據顯示，1～3月，我國動力和其他電池合計累計產量為184.6GWh，累計同比增長33.5%;1～3月，我國動力電池累計裝車量85.2GWh，累計同比增長29.4%。產量與裝車量之間存在較大差距。

　　制表：每經記者 苗詩雨

　　面對一線電池企業市占率穩居頭部，以及目前電池產業產能過剩的局面，“洗牌”成為多位業內人士判斷的趨勢之一。

　　戴加輝表示，電池制造業本質上是一個資本密集型行業。對于這樣的行業來說，整合是維持設備、原材料等采購規模經濟的自然過程。

　　值得一提的是，當下的動力電池市場，在新能源汽車價格下探的趨勢下，電池價格昂貴、產能不足的情況已不存在。在工信部日前的《征求意見稿》中，也重點突出了加強鋰電池行業規范管理，其中提到每年用于研發及工藝改進的費用不低于主營業務收入的3%，并提出引導企業減少單純擴大產能的制造項目。

　　腰部動力電池企業加大海外布局

　　實際上，當前動力電池行業，產品層面原材料價格、動力電池價格震蕩下行，產業供需關系過剩，例如業內人士所言，洗牌之勢難擋。

　　從動力電池的主要原材料碳酸鋰價格看，根據上海鋼聯的數據，5月9日電池級碳酸鋰價格下跌500元，均價報11.15萬元/噸。拉長時間線看，自2023年年初以來，碳酸鋰價格便震蕩下行。

　　受到多方面因素的影響，二、三線動力電池企業，加大布局海外市場成為近年來的趨勢之一。例如，孚能科技2023年過半營收來自海外客戶，已與奔馳、Siro、Mahindra Group等海外車企業形成合作。

　　一家頭部動力電池企業內部人士林奇(化名)告訴記者，目前布局海外市場業務，利潤會比國內更高一些。“從目前市場需求表現看，電動汽車市場長期還是一個增長區間，特別是歐洲，隨著快充技術普及，(電池需求)增速會更快。不過，終端仍要看產品技術是否過硬。”林奇說。

　　一家海外市場業務占比較大的動力電池企業工作人員吳迪(化名)告訴記者：“目前大家都在出海，(海外)壓力肯定不小的。但另一方面，相比國內客戶，要進入海外客戶供應體系，認證周期比較長。”

　　根據記者不完全梳理，目前頭部企業也在加碼海外市場的布局。

　　對此，戴加輝也告訴記者，在中國之外，由于缺乏價格合理的電動車型，以及充電網絡限制，今年電動車市場的增長勢頭確實已經放緩。這將減緩這些國家電池的需求，直到市場恢復并重回增長軌道。

　　面對目前市場激烈的競爭格局，二、三線動力電池企業如何求存?

　　對此，吳迪向記者表示：“兩強(寧德時代、比亞迪)之外的電池企業要有差異性，具體差異性是多方面的，比如產品的、客戶的、市場的等等。”

　　張金惠也告訴記者，動力電池的市場份額主要來自于配套新能源車的產品競爭力，市場份額主動權不掌握在電池廠手中，當前只能努力研發，加大儲能產品的推出和銷售，努力實現盈利。

　　而在戴加輝看來，小型電池制造商在PHEV的小型儲能電池領域或有機會。

　　根據艾睿鉑發布的2024年《全球電動車消費者調研報告》結果，大多數電動車買家也考慮購買插電式混合動力電動車(PHEV)，因為購買成本較低，而且在沒有充電站的情況下也能方便地加滿汽油。“我們預計BEV(純電動汽車)和PHEV之間的替代動態將持續下去。”戴加輝表示。

　　除了混動產品，林奇也向記者表示，固態電池的技術路線值得持續關注。

　　不過，吳迪也告訴記者，目前固態電池的成本還比較高，首先規模無法跟成熟產品相比，其次良率也需要進一步地提升，第三就是供應鏈也尚待成熟。

　　此外，林奇也向記者表示，目前動力電池市場固態電池、半固態電池等多種技術路線百花齊放，二三線各家企業也還有機會。

　　每日經濟新聞 記者 苗詩雨

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