氫能走到哪一步了?

　　一直拿著氫能的朋友們，今年過得應(yīng)該不那么舒心。

　　不怕兄弟過得苦，就怕兄弟開路虎，幸福都是比較出來的。

　　2月中旬開始的大反彈，各種主題輪番上漲，但是氫能卻如如同大池塘里扔進(jìn)去的一塊石頭，咕咚一聲之后就悄無聲息。

　　市場并不是沒有給機(jī)會(huì)。兩會(huì)工作報(bào)告里面，點(diǎn)出了七個(gè)新興行業(yè)，氫能的位置非常核心，但可惜的是，市場最終選擇了低空經(jīng)濟(jì)作為爆發(fā)點(diǎn)。

　　給你機(jī)會(huì)，你不中用啊。

　　熱點(diǎn)主題這東西，是機(jī)構(gòu)、游資、散戶用真金白金試出來的，不是坐在K線前面想出來的。俗話說，千里之堤毀于蟻穴，蒼蠅不叮無縫的蛋。但是，在真正的熱點(diǎn)走出來之前，誰也不知道哪塊云彩下雨。

　　每天看著市場上漲時(shí)那混亂的邏輯，其實(shí)就是個(gè)樂子，純純的浪費(fèi)時(shí)間。

　　價(jià)值投資就是價(jià)值投資，主題就是主題。圈子不同，不要強(qiáng)融。

　　氫能的大邏輯

　　氫能是有大邏輯的。

　　歷史就是個(gè)輪回。最近的電動(dòng)汽車百人會(huì)上，被稱為戰(zhàn)略科學(xué)家的歐陽明高，一方面用很大的篇幅解釋了歐美放緩了新能源汽車的發(fā)展節(jié)奏，是不是代表我們走錯(cuò)了路這個(gè)問題，另一方面還重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)了碳中和、低碳化這個(gè)很久不太被人關(guān)注的口號(hào)。

　　碳中和這東西，跟自由貿(mào)易一樣，是強(qiáng)者的通行證，弱者的墓志銘。誰在喊，就說明誰是強(qiáng)者。以牙還牙，以眼還眼，聽上去快意恩仇，可從收益的角度來說，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上維護(hù)一個(gè)對(duì)自己有利的體系更重要。

　　在俄烏危機(jī)之前，碳中和的大旗是歐盟在扛。我們大學(xué)的時(shí)候?qū)W國際貿(mào)易課程，知道了隱性貿(mào)易壁壘這個(gè)概念，碳中和就是一個(gè)赤裸裸的陽謀。一是可以降低發(fā)展中國家的低成本優(yōu)勢，收一圈稅，二可以利用收到的碳稅反手發(fā)展自己的新能源行業(yè)。面子里子都有了，簡直就是個(gè)無解的陽謀。

　　問題就是，德不配位，必有災(zāi)殃。碳中和的前提是自己的工業(yè)能力得真的行，但自從北溪管道出問題之后，歐盟的能源價(jià)格暴漲，新能源成本又降不下來，就像《潛伏》里面站長說的，“本來想露臉，結(jié)果把屁股給露出來了”。

　　碳中和是不是口號(hào)我們先不談，碳中和的背后的光伏+綠氫的成本聯(lián)動(dòng)，確實(shí)是實(shí)實(shí)在在的利益。

　　華泰證券最近有篇報(bào)告，畫了一張光伏和綠氫成本聯(lián)動(dòng)的圖。核心的意思就是光伏降本遵循摩爾定律，而綠氫由光伏電解水制成，光伏降本會(huì)帶來綠氫成本的不斷下降，隨著綠氫成本的下降，就會(huì)解鎖越來越多的應(yīng)用，反過來又會(huì)帶動(dòng)光伏的需求。這是一個(gè)循環(huán)。

　　人類美好的生活從哪里來?對(duì)個(gè)人而言，我們的第一反應(yīng)是從奮斗中來。但對(duì)于一個(gè)社會(huì)而言，物質(zhì)生活的根本來源是能源，能源的利用總量決定了財(cái)富的總量。

　　越來越便宜的能源，是推動(dòng)一個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長的根本動(dòng)力。我們平時(shí)經(jīng)常關(guān)注的房地產(chǎn)、AI、人口、教育、醫(yī)療這些，不是不重要，只是相對(duì)于能源，這些都可以往后靠。

　　從國際比較的角度看，尤其是相比發(fā)達(dá)國家，中國的電價(jià)相當(dāng)?shù)谋阋耍欢入?美分左右。比較高的像德國，一度電0.41美元，折合人民幣將近3塊。

　　中國發(fā)展光伏，推廣電動(dòng)車到今天，政策鼓勵(lì)不過是錦上添花，消費(fèi)者是實(shí)實(shí)在在得到利益的。

　　上圖是山東居民電動(dòng)充電樁的分時(shí)段電價(jià)。由于光伏發(fā)電的大規(guī)模推廣，在春秋冬三季，中午11點(diǎn)到14點(diǎn)，出現(xiàn)了深谷電價(jià)，每度電只有0.222元，假如家庭自備充電樁，在深谷充電，純電汽車按百公里電耗15度計(jì)算，每百公里電動(dòng)車電費(fèi)是3.33元，折合一公里不到4分錢。如果用油，家用車一般百公里8升，按照8塊錢每升，折合一公里要6毛4分錢，中間差了10倍還要多。

　　一般的家用車每年大概跑1萬公里，深谷用電可以讓你一年省下6000塊，假如你開滴滴，一年十萬公里，你能省下6萬塊，別說宏大敘事LOW，這跟我們?cè)滦?000確實(shí)有關(guān)系。

　　在光伏進(jìn)入發(fā)電序列之后，電力價(jià)格易跌難漲，我們還會(huì)見到越來越低的電價(jià)。歐陽明高和王傳福，都預(yù)測2024年新能源汽車的占比超過50%，這可能根本不是個(gè)問題，對(duì)于那些根本不缺充電樁的三四線城市以及縣城鄉(xiāng)村，一旦讓他們體會(huì)到電動(dòng)車的性價(jià)比，油車就徹底回不去了。

　　車就是個(gè)交通工具，所謂的品牌調(diào)性、底盤素質(zhì)，歷史沿革，在極致的性價(jià)比面前，不過是一盤散沙，不用吹就倒了。

　　氫能推廣需要邁過的門檻

　　有句話這么說，“手中沒得一把米，叫雞都不來”，氫能的推廣，不能光靠環(huán)保低碳的吆喝，需要降本。

　　氫氣的價(jià)格依賴于光伏發(fā)電的電價(jià)。理論上制備1kg氫氣需要電39.7度，但扣除損耗實(shí)際需要50度，按物料成本占80%，制備成本可以用下面的這個(gè)公式簡單計(jì)算：

　　度電價(jià)格*50/0.8。

　　當(dāng)光伏電價(jià)到0.48元每度時(shí)，對(duì)應(yīng)的綠氫價(jià)格就是30元每公斤，這個(gè)時(shí)候，氫能重卡實(shí)現(xiàn)了與柴油平價(jià)，氫燃料重卡開始進(jìn)入推廣期。當(dāng)然這個(gè)價(jià)格并沒有考慮到氫氣運(yùn)輸和分發(fā)的成本，但是這個(gè)差價(jià)可以通過補(bǔ)貼撐過去。

　　當(dāng)光伏電價(jià)降到0.19元每度時(shí)，對(duì)應(yīng)的綠氫價(jià)格是12元每公斤，這個(gè)時(shí)候的綠氫價(jià)格跟最便宜的煤制氫價(jià)格打平，一些單獨(dú)需要?dú)錃獾幕ち鞒蹋梢赃x擇綠氫，雖然整體應(yīng)用并不多。

　　光伏電價(jià)繼續(xù)向下，到0.16元每度時(shí)，化工行業(yè)的門檻級(jí)應(yīng)用綠氨就出場了。氨是可以國際交易的品種，全球需求量1.7-1.8億噸，對(duì)應(yīng)著3000-3200萬噸的氫當(dāng)量，每年國際交易量占10%，當(dāng)氫氣價(jià)格對(duì)應(yīng)到10元每公斤時(shí)，氫氣制備的氨用來生產(chǎn)硝酸銨、磷酸銨開始進(jìn)入平價(jià)區(qū)間。

　　再往下，光伏電機(jī)降到0.11元每度，對(duì)應(yīng)的氫氣價(jià)格是7元每公斤，這個(gè)時(shí)候氫能的應(yīng)用基本就成了，綠氫開始在化工行業(yè)普遍而廣泛的應(yīng)用。最后是光伏電價(jià)0.06元每度，氫氣價(jià)格4元每公斤，連氫氣冶金都具備了性價(jià)比。到了這個(gè)階段，光伏就和綠氫一起，徹底改變了這個(gè)世界最根本的面貌。

　　對(duì)于這個(gè)宏偉大藍(lán)圖，產(chǎn)業(yè)界其實(shí)并沒有多少爭議。如果有爭議，那基本就是屁股問題。問題就出在怎么能夠在這個(gè)過程中占據(jù)一個(gè)關(guān)鍵的生態(tài)位，還有就是如何加速這個(gè)過程的實(shí)現(xiàn)。

　　歐盟的政策是很有持續(xù)性的，他們?cè)敢獬惺芨唠妰r(jià)，是因?yàn)檫@其中蘊(yùn)含了很大一部分稅收，就是為了給新能源補(bǔ)貼。包括碳稅，也是這么一個(gè)思路。但這個(gè)前提是歐盟的工業(yè)相對(duì)其他有地區(qū)有優(yōu)勢，高能源成本所帶來的對(duì)制造業(yè)的損害可以控制在能夠接受的范圍內(nèi)。

　　俄烏危機(jī)打破了這個(gè)進(jìn)程，高企的能源價(jià)格，讓歐盟的財(cái)政和工業(yè)繃不住了。HyDeal Ambition，這個(gè)歐盟最大的綠色氫氣項(xiàng)目最近正式停擺，因?yàn)樵谪?cái)政補(bǔ)貼不到位的前提下，項(xiàng)目內(nèi)部供給和需求方對(duì)價(jià)格根本談不攏。綠氫制備商提出的價(jià)格是每公斤 4.20 歐元，但需求方鋼鐵企業(yè)安賽樂·米塔爾能夠接受價(jià)格只有每公斤 1.50 歐元。

　　最平價(jià)的應(yīng)用：燃料電池重卡

　　綠氫的應(yīng)用，是一個(gè)系統(tǒng)工程。前期要么通過財(cái)政補(bǔ)貼，要么就是資本市場燒錢，把這一整個(gè)生態(tài)鏈先建起來。

　　目前已經(jīng)處于0-1階段的綠氫應(yīng)用，就是燃料電池重卡。

　　成長股投資，要的是0-10和80-100的階段。鋰電池已經(jīng)走過了0-10的階段，后面還有半固態(tài)、固態(tài)電池，但現(xiàn)有的技術(shù)完全夠用，再往后只不過是錦上添花，因此下一波大行情需要行業(yè)走到80階段，在此之前行業(yè)周期性更明顯。光伏走過了財(cái)政補(bǔ)貼的0-1階段，但是還沒有走出擺脫儲(chǔ)能約束的1-10階段。

　　氫能是目前可見的，0-1階段已經(jīng)成熟，但股價(jià)顯然還在沉睡的行業(yè)。

　　在最近的電動(dòng)汽車百人會(huì)上，中石化的劉會(huì)友，展示了一張氫能重卡的經(jīng)濟(jì)性測算表。香橙會(huì)也有類似的測算，結(jié)果大差不差。結(jié)論都是，目前氫燃料重卡，處在一個(gè)微妙的盈虧平衡點(diǎn)上。從5年全生命周期的角度，已經(jīng)跟燃油重卡打平。但是，從終端使用者的角度，目前還沒有感受到。這個(gè)時(shí)候，需要政策往前推一把。

　　政策早就有了，《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035)》里面提到，2025年要完成5萬輛氫燃料汽車的保有量。

　　按理說，這個(gè)規(guī)劃2022年就出了，2022、2023年氫能應(yīng)該風(fēng)風(fēng)火火才對(duì)，何況2022年新能源汽車購置補(bǔ)貼已經(jīng)取消，從支持鼓勵(lì)新興產(chǎn)業(yè)的角度，補(bǔ)貼政策重點(diǎn)轉(zhuǎn)向氫能應(yīng)該是一個(gè)水到渠成的結(jié)果。

　　這個(gè)原因其實(shí)并不難理解，你看看國房景氣指數(shù)最近幾年的走勢就行了。2021、2022年賣出去的那些氫燃料重卡，到現(xiàn)在才剛剛申報(bào)中，拿到錢估計(jì)得今年下半年。

　　假如到2025年完成5萬輛的保有量，未來兩年需要燃料電池汽車銷量翻倍，2024年1.2萬輛，2025年2.4萬輛。市場上很多人質(zhì)疑這個(gè)目標(biāo)是不是能完成。

　　個(gè)人認(rèn)為，這個(gè)目標(biāo)問題不大。大的邏輯很簡單，在房地產(chǎn)之后，能夠看到光明的新興行業(yè)，還需要再扶一把的，就剩下氫能了。鋰電、電動(dòng)車、光伏，都已經(jīng)過了需要扶持的階段。

　　氫燃料重卡，降本的速度很快，真的是給點(diǎn)陽光就燦爛。占到整車成本60%的燃料電池系統(tǒng)，整體價(jià)格從2020年以前的2萬元/KW降到了2024年初的3000元/KW，目前市場比較激進(jìn)的預(yù)測是，只要保有量能到5萬輛，系統(tǒng)可以降到1000元/KW。你可以想象一下，2020年的時(shí)候，一輛功率110KW的重卡，光燃料電池系統(tǒng)就需要220萬，但是到了2025年，這個(gè)系統(tǒng)價(jià)格降到了11萬，成本降了95%!

　　被低估的儲(chǔ)氫環(huán)節(jié)

　　在氫燃料重卡這個(gè)環(huán)節(jié)，燃料電池系統(tǒng)降價(jià)的速度可以說是一日千里。氫能重卡本質(zhì)上是一個(gè)增程式商用車，燃料電池系統(tǒng)是發(fā)電機(jī)，除了這個(gè)發(fā)電裝置之外，還自帶一套三電和儲(chǔ)氫系統(tǒng)。

　　一般來說，氫燃料重卡需要配上100度左右的電池，兩個(gè)大電機(jī)，還有8個(gè)儲(chǔ)氫瓶。電池如果用磷酸鐵鋰，成本現(xiàn)在能降到4萬，2個(gè)大電機(jī)2萬，大頭出在這8個(gè)儲(chǔ)氫瓶上。

　　儲(chǔ)氫瓶目前主流的是Ⅲ型瓶，壓力35Mpa的一個(gè)瓶子大概2萬左右，一輛車要用8個(gè)，也就是16萬。

　　從儲(chǔ)氫瓶的發(fā)展趨勢看，70Mpa的Ⅳ型瓶將是主流，最主要的成本大頭是碳纖維。

　　一般來說，一個(gè)70Mpa的Ⅳ型瓶，大概需要60公斤碳纖維，遠(yuǎn)期按每公斤100元計(jì)算，需要6000塊，對(duì)應(yīng)的一個(gè)儲(chǔ)氫瓶造價(jià)大約在1萬人民幣左右。整車8個(gè)，一套8萬。

　　儲(chǔ)氫瓶的制造技術(shù)包括很多人提到的閥門并不是成本的重點(diǎn)，這些在大工業(yè)生產(chǎn)之后都可以攻克。需求的核心是碳纖維。

　　從量上看，現(xiàn)在碳纖維的市場并不大。根據(jù)賽奧碳纖維的數(shù)據(jù)，2022年全球碳纖維需求量是13.5萬噸，中國的年需求量是7.44萬噸，占到一半以上。

　　從應(yīng)用領(lǐng)域看，中國碳纖維需求的大頭是體育休閑，主要是一些釣魚竿、羽毛球網(wǎng)球拍之類的，2.3萬噸，占到需求的31%;其次是風(fēng)電葉片，1.75萬噸，占24%;再次航天軍工，這是碳纖維最早的應(yīng)用領(lǐng)域，7800噸占10%。其他還有碳碳復(fù)材、壓力容器等。

　　現(xiàn)在我們算一筆賬，一個(gè)儲(chǔ)氫瓶需要60公斤碳纖維，一輛車8個(gè)儲(chǔ)氫瓶，總計(jì)需要碳纖維480公斤，0.48噸。2024年按照1.2萬輛氫能重卡計(jì)算，新增碳纖維需求5760噸，2025年2.4萬輛，新增碳纖維需求1.15萬噸，這相當(dāng)于2022年中國碳纖維需求的15%。

　　從中長期看，現(xiàn)有的燃油重卡大概率都會(huì)被替換成氫能重卡，對(duì)應(yīng)著每年大概100萬輛的需求。

　　對(duì)于碳纖維行業(yè)來說，這意味一年48萬噸的需求量，是2022年全球碳纖維需求量13.5萬噸的3.6倍。而且，碳纖維的需求還不止儲(chǔ)氫瓶這一個(gè)方向。當(dāng)碳纖維價(jià)格不斷下降之后，各種應(yīng)用會(huì)像夏天雨后的蘑菇一樣的冒出來，首當(dāng)其沖的就是風(fēng)電葉片。而且遠(yuǎn)期乘用車的應(yīng)用會(huì)更廣，現(xiàn)在全球每年6000萬輛乘用車銷量，假如單車100公斤碳纖維消耗量，對(duì)應(yīng)的年碳纖維需求量是600萬噸。

　　氫能的A股映射

　　說到股價(jià)，讓我們先看億華通，這個(gè)燃料電池系統(tǒng)的龍頭。自2020年上市之后，公司的收入雖然增速一般，但還是跟著電力設(shè)備行業(yè)漲了很長一段時(shí)間，一直到2022年初見頂，然后就是隨著行業(yè)，股價(jià)一路向下。當(dāng)然從收入增速上看，2022、2023兩年，收入同比增速顯然是下臺(tái)階的。原因就是雖然燃料電池系統(tǒng)的銷量是漲的，但是架不住單價(jià)下的太快，2020年單KW還能有個(gè)1.5-2萬，到了2023年就只有3000，這個(gè)降幅顯然太快了。

　　最近翻到《金剛經(jīng)》，看到了緣起性空，所謂緣匯則生，緣離則滅，萬事萬物，無不如此。可能漲跌只是表象，緣分才是根本吧。

　　A股當(dāng)下的主題炒作，總結(jié)起來主要就是美股映射。制造業(yè)已經(jīng)拉跨的美國，目前能夠炒作的就剩下軟件了，造成了現(xiàn)在的概念指向，往往偏虛，真正的產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向反而不怎么受重視。

　　從產(chǎn)業(yè)角度看，氫燃料重卡行業(yè)即將完成0-1的階段，疊加現(xiàn)在整體氫能行業(yè)不太受待見，估值也不高。

　　基本面向上的因素在不斷的聚集，現(xiàn)在等的只不過就是一個(gè)契機(jī)。

　　股價(jià)只要合理，就沒有兌現(xiàn)不了的基本面。(作者：愚老頭)

　　來源：鳳凰網(wǎng)

作者：