新能源車十大技術預測

　　根據中國汽車工業協會公布的最新數據顯示，2022年中國汽車產銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，穩中有增的同時已經連續14年產量銷量穩居全球第一。不僅如此，2022年我國新能源汽車持續爆發式增長，產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，連續8年保持全球第一。隨著國內疫情的結束，2023年預計這兩項數據還會再創新高，并保持全球第一的優勢地位。其中，預計新能源汽車產銷量的漲幅將達到40%左右，年銷量規模將達到1000萬輛。屆時，全球第一個新能源汽車年銷量達到千萬量級的國家將非中國莫屬。

　　新能源汽車的飛速發展離不開新硬件、新技術的運用，新硬件、新技術的運用在讓中國保持在國際新能源汽車市場中優勢地位的同時，還將進一步促進中國汽車品牌走出國門，在新硬件、新技術的加持下，來自中國的新能源汽車在國際市場中也將更具競爭力。那么問題來了，究竟哪些硬件與技術有望在2023年率先投入量產?本期《愛卡獨角SHOW》將為您一一道來。

　　純固態補盲激光雷達落地應用

　　2022年可以說是激光雷達爆發增長的一年，全年乘用車市場搭載的激光雷達數量或超10萬顆，預計2023年，裝配數量有望突破50萬顆。然而，目前搭載的激光雷達的應用場景非常有限，絕大多數仍停留在以前向作為重點感知區域。盡管通過毫米波雷達和側攝像頭能夠彌補單顆前激光雷達的不足，但在探測精度方面依然無法達到城市高階自動駕駛的使用需求。因此，純固態補盲激光雷達就成為人類邁向更高階自動駕駛時代需要補齊的短板。

　　純固態補盲激光雷達與目前搭載數量眾多的前半固態激光雷達不同的是，它的探測距離只有幾十米，但這對于側向探測來說已經綽綽有余。如果采用前置激光雷達來進行側面探測，不僅會造成性能上的浪費，還將帶來高昂的成本。當前半固態激光雷達的成本已經能控制在5000元以下，而純固態激光雷達的成本只有其不到一半。

　　4D毫米波雷達成為智能駕駛標配

　　毫米波雷達是早期輔助駕駛的核心傳感器，但隨著視覺能力的提升、新傳感器的加入，其信噪比過低、誤報率高等問題開始凸顯。馬斯克曾公開炮轟毫米波雷達，隨后改用純視覺方案，理想L9(配置|詢價)也在增強了視覺探測能力后取消了角毫米波雷達。然而，4D毫米波雷達的出現將改變傳統毫米波雷達不受待見的情況，其在探測距離、水平角度及速度三個參數的能力以外，還增加了俯仰角的高度信息，感知精度也大幅提升。因此，4D毫米波雷達也被稱之為4D成像雷達。目前，眾多供應商和車企已經涌入這條賽道，上汽飛凡R7、長安深藍SL03等車型均已搭載4D毫米波雷達，今年的CES展上，恩智浦、TI、Mobileye等芯片公司都帶來了自己的4D毫米波雷達方案。

　　下一代感知算法BEV的應用

　　除了硬件上的加持，智能駕駛更離不開科學的算法，算法的優劣才最終決定了車輛能否利用傳感器采集的信息實現高階自動駕駛。當前的感知算法，可分為Image-View和BEV兩種。區別于Image-View，BEV通過多攝像頭或雷達，將視覺信息轉換至鳥瞰視角進行相關感知任務，能為自動駕駛感知提供更大的視野，并且能夠并行地完成多項感知任務。簡單來說，BEV感知相當于給自動駕駛開啟了“上帝視角”，能夠讓車輛無遮擋的“看清”道路上的實況信息，在BEV視角下統一完成感知和預測任務。目前，特斯拉、理想、蔚來等車企以及地平線等芯片企業都在推動BEV方案的落地。

　　城市輔助駕駛大規模交付

　　2022年，華為、小鵬等品牌的城市智能駕駛開始落地。雖然只是在個別城市試點，但將智能駕駛從相對簡單的高速快速路升級到無序化十分嚴重的開放城市道路，意義仍舊非凡。相比高速智能駕駛，城市場景無論使用頻率，還是在實際應用中能夠起到的價值都明顯更高，開發難度也更大。但這也意味著其開始朝向點到點的全場景智能駕駛邁進，變成高階智能駕駛。當然，這離不開像純固態補盲激光雷達、4D毫米波雷達、BEV算法這樣探測精度更高、適用場景更廣的軟硬件技術。從各大企業公布的規劃中來看，2023年將是城市智能駕駛大規模落地的一年，以便在2024年做到全場景打通。除了華為、小鵬之外，理想汽車也計劃在2023年將智能駕駛從高速場景發展到城市場景，集度ROBO-01也將在2023年實現交付，它將搭載基于百度ANP3.0開發的集度高階智能駕駛系統。

　　輪邊電機技術成為主流

　　進入電氣化時代，車輪矢量控制技術備受關注。在燃油車時代，由于發動機是整車的唯一動力來源，因此，動力分配只能通過差速器來完成。電氣化時代則完全不同，憑借電動機相比發動機更加輕量化、小型化的優勢，甚至可以為每個車輪獨立配備一臺電動機，從而實現更加靈活的動力分配。通過給每個電機不同的控制指令，讓每個車輪都能有不同的轉速和旋轉方向。既能實現原地掉頭、車身穩定控制、差速控制等功能，又能通過給不同車輪進行精細扭矩分配，增強車輛的操控性，比如增加彎道外側車輪扭矩提升過彎極限、增加后輪扭矩使其更易漂移等。從前不久公布的奔馳EQG、仰望U8的資料中可以看出，輪邊電機的運用將徹底顛覆過往。

　　高通8295批量上車

　　高通驍龍8295芯片是高通第四代驍龍汽車數字座艙平臺中的產品，該平臺于2021年1月27日發布，分為三個層級對相應車型進行支持：面向入門級平臺的性能級(Performance)、面向中層級平臺的旗艦級(Premiere)、面向超級計算平臺的至尊級(Paramount)。參數方面，驍龍8295芯片是5nm制程的車規級芯片(驍龍8155芯片采用7nm制程)，其CPU部分采用了與高通驍龍888相同的六代Kyro架構，即一個X1超大核+三個A78大核+四個A55小核的典型大小核架構。高通8295芯片相比8155在高性能計算、AI處理方面有了很大的提升，8295的GPU算力提升3.1倍、CPU算力提升2.2倍、NPU AI算力提升8倍達到30 TOPS。另外，8295芯片的視頻接口也將達到9個，這意味著去年推出的理想L9、L8、L7等車型可以不再因8155的視頻輸出限制，被迫采用雙芯片方案。

　　800V以及更高電壓快充技術的普及

　　除了續航里程，充電速度的快慢也直接影響了電動車的使用體驗，因此，各大車企在不斷提升電池容量的同時也在努力提高充電速度。目前主流純電動車大多采用400V平臺，若提高直流快充的電壓至800V上下，在充電電流不變的情況下，可得到更大的充電功率。于是各大主流車企紛紛入場推出高壓平臺解決方案。預計到2026年，基于800V以上高壓平臺的電動車銷量將超過580萬輛，市面上一半以上的電動車都將采用800V以上高壓平臺。為了實現更高的充電效率，更有車企已經開始朝著1000V甚至更高電壓架構推進。

　　4C高倍率電池的普及

　　想要提升充電速度，除了需要提高電壓之外，還需要能夠在短時間內容納如此多電量的電池。因此，各大車企在普及800V以及更高電壓快充技術的同時，也在提升電池技術，4C高倍率電池便是為了提升充電速度而生。4C代表著電池系統的充電倍率，如果1C可以在60分鐘完成充電，那么4C僅需15分鐘。目前市面上絕大多數主流的動力電池包只支持2C的充電倍率，能達到4C充電倍率的動力電池目前還屈指可數。搭載欣旺達4C電池的小鵬G9(配置|詢價)配合超快充充電樁能夠實現充電5分鐘續航200km，充電峰值功率可達430kW。此外，寧德時代的麒麟電池也屬于4C電池，10分鐘可將電量充至80%。蜂巢能源第二代4C快充電池預計也將在今年第二季度實現量產。

　　鈉離子電池運用于量產車

　　作為鋰離子電池核心材料的碳酸鋰在近年來瘋狂漲價，2021年初，電池級碳酸鋰的價格僅為每噸5萬元，2022年11月這個價格站上了每噸60萬元的高位。快速上漲的碳酸鋰價格迫使各大廠商開發原材料更加便宜的鈉離子電池。鈉離子電池使用的電極材料主要是鈉鹽，相較于鋰鹽而言儲量更豐富，價格更低廉。由于鈉離子比鋰離子更大，所以當對重量和能量密度要求不高時，鈉離子電池是一種劃算的替代品。鈉離子電池技術路線有三個天然優勢：原材料便宜、擁有不錯的性能特征、量產工藝能用鋰電池的產線。事實上，寧德時代早在2021年就明確表示鈉離子電池普遍可以滿足小型車的續航需求，因此我們期待在2023年能夠看到鈉離子電池技術能夠出現在量產車上。

　　電子后視鏡的大規模運用

　　2022年12月29日，汽車電子后視鏡CMS新國標GB15084-2022《機動車輛間接視野裝置性能和安裝要求》正式發布。根據規定，新國標將在2023年7月1日正式實施。這也意味著裝載電子后視鏡的新車型將被允許上市銷售，并且無需再配備傳統光學后視鏡。相比傳統光學外后視鏡，電子后視鏡由外置攝像頭和車內屏幕組成，具有體積小、可伸縮、風阻小、視場角大、受天氣影響小、照明不足時也可通過計算提高亮度等諸多優點。因此，隨著新國標的正式頒布，電子后視鏡將會在2023年獲得大規模運用。

　　全文總結：從這十大硬件技術預測中能夠發現，電氣化時代的技術突破主要圍繞著兩個方面，一方面是能夠實現智能駕駛或智能座艙的智能化方面，其中包括了純固態補盲激光雷達、4D毫米波雷達、城市輔助駕駛、感知算法BEV和高通8295芯片;另一方面則圍繞著電池展開，其中包括800V以及更高電壓快充技術、4C高倍率電池、鈉離子電池等。值得驕傲的是，目前這些技術的天花板大多掌握在中國企業的手中。技術上的領先地位也使得國產新能源車能夠打破內卷、走出國門。未來，在新技術的推動下，已經通過電氣化實現彎道超車的中國汽車工業注定將引領世界汽車工業的發展。