新能源汽車“國補”年底終止，不是什么大問題

　　2022年已步入尾聲，又是幾家歡喜幾家愁的時候。今年發(fā)愁的企業(yè)可不少，新能源汽車行業(yè)更是如此。

　　因為還有不到20天，延續(xù)了13年之久的國家新能源汽車財政補貼政策就要正式退出歷史舞臺了。那么，這項政策停止，對于新能源購車市場影響有多大呢?新能源的銷量會不會出現(xiàn)明顯的下滑呢?

　　新能源車吸引力不單靠補貼

　　坦白來講，財稅政策在我國新能源汽車發(fā)展歷程中確實起到了“四兩撥千斤”的推動作用。國內(nèi)新能源自2009年享受補貼至今，持續(xù)十多年時間，2000億元左右的補貼，孕育了中國新能源市場的形成。

　　根據(jù)全國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，11月份新能源乘用車零售銷量達到59.8萬輛，占比達到了36%，

　　對汽車市場增長的貢獻率超過80%。

　　但其實我國新能源補貼數(shù)額一直在降低，補貼升降早已不是新能源車市場氣勢如虹的主因。

　　早期純電車最高補貼達到6萬元，幾乎是現(xiàn)在補貼額的5倍。經(jīng)過十多年縮水，補貼額度已經(jīng)大幅度降低，現(xiàn)在最低補貼只有4800元，最高也只有12600元，補貼幅度和補貼比例相比早期已經(jīng)有了大幅度降低，大部分車型補貼占比已不足10%。

　　中信證券研究報告顯示，2020年開始，不依賴補貼的新能源車型的占比逐年增加，2021年這一比例已超50%，而補貼在車企新能源收入中的占比則下降至5%～15%。

　　而在補貼額度大幅度降低的同時，中國新能源汽車的銷量卻在高速增長。2020年全年，中國新能源汽車市場滲透率只有大約5%;2021年，我國新能源汽車銷量占新車銷售比例躍升至13.4%;2022年前三季度，新能源汽車市場占有率高達到23.5%。

　　其次，國內(nèi)新能源車歷經(jīng)多年發(fā)展，對消費者的教育已相對成熟，消費者對產(chǎn)品已有了較為明確的感知，價格倒成了考量的次要因素，不少消費者表示即使新能源車漲價，也愿意為新能源車的便捷舒適買單。

　　綜合種種因素，目前新能源車型的核心競爭力已經(jīng)形成，補貼的作用已經(jīng)大幅度下降，更多屬于錦上添花。所以，即便新能源補貼到期，也并不會對市場造成太大負面影響。

　　盡管新能源汽車“國補”即將退場，但國內(nèi)的新能源汽車制造、新能源汽車消費已經(jīng)從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場化，形成了良好的環(huán)境基礎(chǔ)，未來中國新能源汽車高質(zhì)量增長的態(tài)勢不會改變。

　　崔東樹就曾表示，目前中國新能源滲透率達到23%。盡管目前，全年數(shù)據(jù)還尚未可知，但2025年新能源汽車滲透率達到20%的目標大概率能提前三年完成。

　　車企和消費者都需要過度

　　對于消費者而言，“國補”政策的退出將直觀反應(yīng)在價格上。

　　以今年的補貼標準來看，如果車企將車型直接以補貼取消后的價格進行銷售，那也就意味著插電式混動、增程式電動車價格將在一夜之間上漲4800元/輛，而原本達到補貼標準的純電動汽車價格更是會上漲12600元/輛!

　　這樣的漲幅對于絕大多數(shù)消費者來說都是難以接受的。如果這部分成本完全讓消費者承擔，就會降低很多消費者的購買欲望，可能會造成新能源汽車銷量的下滑。

　　回顧補貼政策歷史，每次補貼退坡，都會在市場上掀起或大或小的“價格戰(zhàn)”。如2019年，新能源汽車補貼整體退坡力度超40%，車企紛紛“自掏腰包”延長舊補貼標準的時限，廣汽埃安、威馬等仍宣布用戶在一定期限內(nèi)可繼續(xù)享受2018年補貼標準。

　　此次亦是如此。為了度過這段過渡期，近期各大汽車企業(yè)也開始頻頻出招，漲價、保價、降價、限價……爭取在2022年最后一個銷售周期獲得更多的訂單。

　　日前，小鵬汽車、歐尚汽車及吉利汽車等多家車企均自掏腰包推出了“限時保價”政策，承諾在2022年12月31日前完成定金支付且訂單滿足2022年新能源購置補貼政策申領(lǐng)條件的客戶，將持續(xù)享受2022年國家新能源補貼，差額由企業(yè)承擔。

　　由于我國的新能源汽車補貼政策一直以來采取的都是逐步退坡的機制，目的就是為了降低車企和消費者的心理預期，可以提前做好準備。因此在處理這方面問題時，我國各大車企早已經(jīng)是駕輕就熟了。

　　是終點也是開始

　　雖然從消費端來看，新能源汽車市場可能會面臨一個陣痛期，但長痛不如短痛，光靠政策補貼顯然走不遠，自力更生才是硬道理。

　　由于前期投入高、盈利周期長等行業(yè)特點，新能源自主車企對于政府補貼依賴由來已久。隨著補貼的消失，新能源汽車將步入全新的階段，車企之間的競爭也更為激烈。

　　正如專家所說，補貼退潮就好比是給新能源汽車“斷奶”。而斷奶之后拼的正是車企的實力和競爭力，那些實力較弱、或者依靠補貼的企業(yè)無疑很難存活下去。它們不僅要與新能源同行們競爭，還要與傳統(tǒng)燃油車競爭，汽車行業(yè)的發(fā)展格局將發(fā)生變化。

　　對于整體行業(yè)來說，國補的逐步退出是一個逐漸提升車企競爭力的過程。一方面，“退補”會倒逼車企“苦練內(nèi)功”。企業(yè)要想生存，只有不斷提高自己在行業(yè)核心技術(shù)，才能在行業(yè)中占得一席之位。

　　所以對于新能源汽車廠商而言，在全面電動化的背景下，未來是繼續(xù)堅持走高端路線，保持較高的溢價能力，還是擴大產(chǎn)品陣容，走親民路線提升銷量，將成為一個很重要的選擇。

　　另一方面，行業(yè)洗牌過程中，那些利潤率相對較為豐厚、規(guī)模較大的企業(yè)將有機會在行業(yè)高速增長的過程中，進一步分享退出品牌的空間。這是“洗牌”的過程，也是優(yōu)勝劣汰的過程，長遠來看，有益于汽車行業(yè)健康發(fā)展。

　　總得來說，新能源汽車“國補”政策的退出既是“斷奶”也是行冠禮。“退補”短期內(nèi)可能會讓中國新能源汽車增速放緩，但借此機會不同車企的定位將進一步調(diào)整明確，市場洗牌將有助于提高中國新能源汽車行業(yè)整體競爭力。