別讓“充電難” 難倒了新能源汽車

　　“十一”假期，“新能源汽車充電難”沖上熱搜。據(jù)媒體報道，一位從廣東深圳回湖南的新能源汽車車主，在耒陽服務區(qū)給車充電時，花費了5個多小時的時間。原本8個多小時的路程，最終花了16個小時。這位車主吐槽：“充1小時的電要排4小時的隊;朋友都到家了，我還在高速上排隊充電，充電真難。”

　　“充電難”之于新能源汽車可謂“老生常談”。從買車后的“安樁難”，到上路后的“找樁難”，對新能源汽車車主來說大多是繞不過的坎兒。這也給火熱的新能源汽車消費帶來一抹陰影，極大地影響了消費者信心。

　　有觀點認為，“充電難”顯示出新能源汽車保有量與充電樁之間的矛盾依然存在，新能源汽車保有量快速增長，而充電樁卻沒跟上步伐。事實上，截至今年8月，我國充電基礎設施累計數(shù)量為210.5萬臺，同比增加52.3%，車樁比例為3：1，而這個比例目前已經(jīng)是全球最高。就在9月26日，國新辦在加快推動交通運輸領域新型基礎設施建設發(fā)布會上還表示，目前全國高速公路充電樁保有量達到了10836個，配置充電樁服務區(qū)達到了2318個。公路、水陸客運樞紐也在加快推進充電樁的建設，為新能源電動車用戶的綠色出行提供便利。

　　平心而論，全球最高的車樁比、如此之快的建樁速度，足以見證中國在新能源汽車賽道上的決心和優(yōu)勢，但為何“充電難”問題還會時不時給新能源汽車消費“添堵”?究其根源，車是“活”的，樁是“死”的，樁不能跟著車跑，即便是“每戶一樁”、即便是高速公路上充電樁密集到加油站的程度，但因為充電需要時間，也不可能保證充電不排隊而且“立等可取”。再則，過多地建設充電樁也是浪費，充電樁運營維護都需要成本，僅僅為了少數(shù)高峰時段盲目大量建設充電樁并非上策。

　　因此，要解決新能源汽車“充電難”問題，路徑之一就是新能源汽車企業(yè)與充電樁運維企業(yè)攜手技術攻關，以縮短充電時間，提高充電樁周轉率。事實上，當下不少車企已經(jīng)具備實現(xiàn)超級快充的實力，例如吉利浩瀚架構下首款車型極氪001支持最高360kW超級快充，東風旗下嵐圖汽車宣布研發(fā)基于超高壓平臺的超級快充技術，還有廣汽埃安能夠實現(xiàn)“充電5分鐘，續(xù)航200公里”的超倍速電池技術和全球充電功率最高的A480超充樁。此外，云快充、星星充電、特來電、依威能源等多家充電樁企業(yè)近期相繼獲資本市場青睞，有跡象表明超級充電樁建設正在加快步伐。

　　“換電模式”也是解決新能源汽車“充電難”路徑之一。作為充電模式的重要補充，最近政策和業(yè)界對換電模式的呼聲也日漸高漲。工信部、能源局之前已發(fā)布試點計劃，發(fā)改委產(chǎn)業(yè)司于9月初開始調研換電模式，中汽協(xié)8月也就《電動乘用車共享換電站建設規(guī)范》團體標準征求意見。此外，9月22日，中國石化宣布，計劃到2025年建成5000座充換電站。乘聯(lián)會秘書長崔東樹日前也表示，隨著高端電動車保有量增加，快充、換電站需求迫切，其中，換電模式是“很好的商業(yè)模式”，有助于提升用戶體驗。據(jù)方正證券測算，到2025年換電乘用車銷量有望超280萬輛，換電商用車銷量50萬輛。配套換電站需求約28000座，對應765億元市場規(guī)模;配套電池需求約55GWh，對應388億元市場規(guī)模;對應電力收入2168億元;產(chǎn)業(yè)鏈合計規(guī)模約3321億元。

　　在這些“治本”之策之外，新能源汽車車主當下最需要的是更“智慧”的解決之策，而這也許只用一個App就能解決問題。例如上述“十一”假期被困高速路的車主，如果有一款靠譜的App，在出發(fā)之前輸入目的地、續(xù)航里程等參數(shù)，就能規(guī)劃最方便、最經(jīng)濟的充電方案，引導車主不排隊、少排隊，豈不是“四兩撥千斤”之策?事實上，正如業(yè)界資深專家羅清啟在《新能源充電樁：為下一個汽車時代“充電”》中所言，未來汽車行業(yè)的競爭將不再是品牌與品牌的競爭，而是車聯(lián)網(wǎng)之間的角逐。新能源汽車具有構建車聯(lián)網(wǎng)的天然優(yōu)勢，而充電樁則是推動新能源車聯(lián)網(wǎng)的天然入口。由此可見，更智能的連接才是新能源汽車與充電樁之間的正確打開方式，“開車找樁”這類“2G時代”的方式早該淘汰了。