新能源汽車補貼延至2022年，燃料電池汽車“以獎代補”

　　為加快公共交通等領域汽車電動化，城市公交、道路客運、出租(含網(wǎng)約車)、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，2020年補貼標準不退坡，2021~2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。原則上每年補貼規(guī)模上限約200萬輛。

　　在重申延長新能源汽車補貼期限外，《通知》還首次提到，對燃料電池汽車的購置補貼，調(diào)整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區(qū)域。重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產(chǎn)業(yè)化應用開展示范，中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵。

　　“補貼政策變得更加明確和更精準了，這對于真正做氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)是個大好消息。”廣東泰羅斯汽車動力系統(tǒng)有限公司項目經(jīng)理孔偉強在接受第一財經(jīng)記者采訪時說。

　　北京低碳清潔能源研究院氫能技術開發(fā)部經(jīng)理何廣利則向第一財經(jīng)記者表示：“此次氫能和燃料電池汽車的補貼政策更集中了，按照政策，政府和企業(yè)，需要拿出實質性行動才能獲得補貼。今年可能會有幾個城市獲得補貼。”

　　對此，氫能行業(yè)資深專家、佛山南海瑞暉加氫站主要負責人李參成向第一財經(jīng)記者表示：“有的放矢地支持‘先進’企業(yè)或地區(qū)，對氫能產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展是必要的。”

　　值得關注的是，《通知》還提出：“爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈，關鍵核心技術取得突破，形成布局合理、協(xié)同發(fā)展的良好局面。”

　　“這也是目前業(yè)內(nèi)最關心的。”何廣利向第一財經(jīng)記者表示，“目前，氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)在關鍵核心技術方面還存在不少問題。”

　　4月15日，廣東省市場監(jiān)督管理局和廣東交通廳等部門統(tǒng)一回復《關于粵港澳大灣區(qū)氫能產(chǎn)業(yè)先行先試力爭上升為國家戰(zhàn)略的提案》時，表達了推廣氫燃料電池汽車面臨的挑戰(zhàn)，其中一個挑戰(zhàn)便是“車輛質量和技術性能需要進一步提高”。

　　有業(yè)內(nèi)人士曾向第一財經(jīng)記者這樣總結國內(nèi)的氫能和燃料電池汽車：性能差、效率低、壽命短。他還表示，嚴格來說，中國氫燃料電池動力系統(tǒng)汽車的核心技術上，有九成的需要進口。“越是核心的技術進口越貴。”他說。

　　由上海智能新能源汽車科創(chuàng)功能平臺今年編寫的《長三角氫能與燃料電池汽車創(chuàng)新發(fā)展白皮書》顯示，中國氫燃料電池領域核心技術仍未完全突破，部分核心零部件尚未產(chǎn)業(yè)化。

　　目前，氫燃料電池動力系統(tǒng)的核心技術，主要掌握在美國、加拿大和日本等少數(shù)國家的手中。氫燃料電池動力系統(tǒng)在氫燃料電池汽車的成本中，占比大約50%或更高。

　　但上述受訪者均表示，相信以上問題會在未來等到解決。“需要一個過程。”他們中有人說。

　　氫能產(chǎn)業(yè)最近還有一個利好消息。4月10日，國家能源局發(fā)布的關于《中華人民共和國能源法(征求意見稿)》顯示，和煤炭、石油、天然氣、核能、風能、太陽能、水能等能源一樣，氫能也是一種能源。業(yè)內(nèi)人士認為這將極大助推行業(yè)的發(fā)展。

　　李參成此前曾向第一財經(jīng)記者表示，“本次(征求意見稿)將氫能列為能源，是繼去年政府工作報告中涉及氫能的論述后，再次出現(xiàn)的頂層設計，可謂是‘里程碑’、‘劃時代’的，將有利于促進氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”

　　氫能和燃料電池汽車在中國有著廣闊的市場。由中國標準化研究院和全國氫能標準化技術委員會聯(lián)合組織編著的《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書(2016)》預計，到2030年，氫能和燃料電池汽車輛保有量將達到200萬輛，占全國汽車總產(chǎn)量的比重約5%，屆時，中國有望成為全球最大的氫能和燃料電池汽車市場，氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望突破萬億元大關。