航運碳稅會來嗎?最關鍵的一周開始了

　　極端天氣頻發，能源脫碳轉型勢在必行，全球航運業是關鍵的一環，關于航運脫碳的重磅會議正在本周舉行。

　　本周，國際海事組織(IMO)海上環境保護委員會第80屆會議(MEPC 80)在2023.07.03 - 2023.07.07 舉行，將重新審議航運業脫碳目標和監管框架。

　　上周，IMO舉行了船舶溫室氣體減排第15次會間工作組會議，期間對減少船舶溫室氣體排放的初始戰略(MEPC.304(72) 決議)的修訂進行激烈討論。

　　目前，發達國家動用全方位的輿論和公關力量，在減碳話題上給IMO施壓，旨在加速國際海事組織的脫碳進程。

　　隨著“碳稅”政策的調整，氫能船舶將迎來發展機會。國信證券預計，2025年氫燃料電池系統船舶數量約500艘，全產業鏈市場規模將達百億元。

　　發達國家大力推進航運碳稅

　　首先來看航運碳稅的概念，航運碳稅指船舶燃油燃燒排放二氧化碳征收的稅，通過對船舶燃油碳含量的比例來征稅，以求減少燃料消耗和二氧化碳排放。

　　2005年1月1號，歐盟正式啟動碳排放交易體系(ETS)，通過每年給企業發放有限的碳排放配額，迫使它們節能減排。航運碳稅實則是歐盟碳稅征收和歐盟碳排放交易體系在行業和實施范圍上的外延。

　　最新進展方面，本周舉行的MEPC 80是決定航運碳稅會否通過的重要會議，MEPC 80將對2018年制定的減少船舶溫室氣體排放的初始戰略(MEPC.304(72) 決議)進行修訂。

　　根據信德海事報道：

　　從官方代表，到民間利益組織、團體、協會、企業負責人，西方發達國家動用全方位的輿論和公關力量，在航運碳稅話題上給IMO施壓，其目的無非在于加速國際海事組織的脫碳進程。

　　具體來看2018年的初始戰略目標為：

　　到2030年國際航運碳強度(單位運輸量的CO2排放)較2008年水平降低40%，到2050年降低70%;到2050年國際航運的溫室氣體年度排放總量比2008年至少減少50%。

　　不過，目前大多數成員國在其實施方面仍然存在分歧，迄今為止在就經濟措施達成協議方面取得的進展較少。

　　歐盟的部分觀點認為，在MEPC第80屆會議的談判中，最終可能會找到一個關于時間的妥協文本，例如，將“最遲2050年”改為“2050年左右”。

　　巴西、阿根廷和南非等發展中國家反對對航運征稅公司的排放，他們擔心航運碳稅將增加他們的出口成本。

　　總的來看，國際航運業對MEPC 80的期望很高，尤其發達國家陣營迫切希望IMO向市場發出一個明確的信號，逐步淘汰化石燃料。然而，在雄心水平、所涵蓋的排放范圍以及達成一籃子中長期措施方面，仍有許多分歧和問題需要解決。

　　氫能船舶發展揚帆在即

　　值得一提的是，今年4月，歐洲議會批準了“Fit for 55”2030 計劃包的數項關鍵立法，包括改革碳排放交易體系(ETS)、修正碳邊境調整機制(CBAM)相關規則等，主要內容包括將海運納入碳排放交易體系、逐步削減免費碳排放額度、碳關稅調整機制以及建立社會環境基金。

　　對此，國信證券指出：

　　歐洲議會首次投票決定將海運行業的溫室氣體排放納入管理，將加速船舶電動化，促進氫能、液態氨等零碳燃料在海運領域的應用，并帶動大功率氫燃料電池、固態、液冷、有機液態儲氫技術的發展和商業化應用。

　　國信證券表示，全球航運業采取碳減排行動，從船舶建設、船舶運營管理等多個環節對船舶能效提升和溫室氣體減排能力提出要求。適用的船舶包括散貨船、集裝箱船、液貨船、雜貨船、滾裝船、氣體運輸船、客船等 12 種類型，也即絕大多數國際航行船舶均受其規制。

　　這將將加速船舶電動化，國信證券表示：

　　相較鋰電池而言，氫燃料電池船舶具有加注時間短、續航里程長、功率密度高等特點，因此在大功率、長航程等場景下氫能船舶優勢會更加明顯。

　　此外，液態氨的能量密度幾乎是液態氫的兩倍，是鋰電池的九倍，也可以成為零碳排放船舶的很好選擇。

　　其中，船舶領域的儲氫標準要求較高，儲氫技術必須具有高安全性和高密度等優點，兼具成本經濟性優勢。因此國信證券認為：

　　鎂基固態儲氫技術憑借常溫常壓的高安全性和高于有液氫的質量密度，以及有競爭力的材料成本，獲得更好的發展空間。

　　最后，國信證券總結指出，當前我國船舶領域的電動化以鋰電池為主，少量氫燃料電池船舶示范項目應用于河運領域。近海甚至遠洋領域亟需技術示范和發展政策，未來純電船舶和氫能船舶將長期共存。根據《氫能在船舶領域的商業應用》預計 2025 年氫燃料電池系統船舶數量約 500 艘，全產業鏈市場規模將達百億元，有利于大功率燃料電池制造企業、質子交換膜材料企業、鎂基固態儲氫制造企業等相關產業鏈。

　　本文來自華爾街見聞