極端天氣頻發(fā)，能源脫碳轉(zhuǎn)型勢在必行，全球航運(yùn)業(yè)是關(guān)鍵的一環(huán)，關(guān)于航運(yùn)脫碳的重磅會議正在本周舉行。
本周，國際海事組織(IMO)海上環(huán)境保護(hù)委員會第80屆會議(MEPC 80)在2023.07.03 - 2023.07.07 舉行，將重新審議航運(yùn)業(yè)脫碳目標(biāo)和監(jiān)管框架。
上周，IMO舉行了船舶溫室氣體減排第15次會間工作組會議，期間對減少船舶溫室氣體排放的初始戰(zhàn)略(MEPC.304(72) 決議)的修訂進(jìn)行激烈討論。
目前，發(fā)達(dá)國家動用全方位的輿論和公關(guān)力量，在減碳話題上給IMO施壓，旨在加速國際海事組織的脫碳進(jìn)程。
隨著“碳稅”政策的調(diào)整，氫能船舶將迎來發(fā)展機(jī)會。國信證券預(yù)計(jì)，2025年氫燃料電池系統(tǒng)船舶數(shù)量約500艘，全產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌鲆?guī)模將達(dá)百億元。
發(fā)達(dá)國家大力推進(jìn)航運(yùn)碳稅
首先來看航運(yùn)碳稅的概念，航運(yùn)碳稅指船舶燃油燃燒排放二氧化碳征收的稅，通過對船舶燃油碳含量的比例來征稅，以求減少燃料消耗和二氧化碳排放。
2005年1月1號，歐盟正式啟動碳排放交易體系(ETS)，通過每年給企業(yè)發(fā)放有限的碳排放配額，迫使它們節(jié)能減排。航運(yùn)碳稅實(shí)則是歐盟碳稅征收和歐盟碳排放交易體系在行業(yè)和實(shí)施范圍上的外延。
最新進(jìn)展方面，本周舉行的MEPC 80是決定航運(yùn)碳稅會否通過的重要會議，MEPC 80將對2018年制定的減少船舶溫室氣體排放的初始戰(zhàn)略(MEPC.304(72) 決議)進(jìn)行修訂。
根據(jù)信德海事報(bào)道：
從官方代表，到民間利益組織、團(tuán)體、協(xié)會、企業(yè)負(fù)責(zé)人，西方發(fā)達(dá)國家動用全方位的輿論和公關(guān)力量，在航運(yùn)碳稅話題上給IMO施壓，其目的無非在于加速國際海事組織的脫碳進(jìn)程。
具體來看2018年的初始戰(zhàn)略目標(biāo)為：
到2030年國際航運(yùn)碳強(qiáng)度(單位運(yùn)輸量的CO2排放)較2008年水平降低40%，到2050年降低70%;到2050年國際航運(yùn)的溫室氣體年度排放總量比2008年至少減少50%。
不過，目前大多數(shù)成員國在其實(shí)施方面仍然存在分歧，迄今為止在就經(jīng)濟(jì)措施達(dá)成協(xié)議方面取得的進(jìn)展較少。
歐盟的部分觀點(diǎn)認(rèn)為，在MEPC第80屆會議的談判中，最終可能會找到一個關(guān)于時間的妥協(xié)文本，例如，將“最遲2050年”改為“2050年左右”。
巴西、阿根廷和南非等發(fā)展中國家反對對航運(yùn)征稅公司的排放，他們擔(dān)心航運(yùn)碳稅將增加他們的出口成本。
總的來看，國際航運(yùn)業(yè)對MEPC 80的期望很高，尤其發(fā)達(dá)國家陣營迫切希望IMO向市場發(fā)出一個明確的信號，逐步淘汰化石燃料。然而，在雄心水平、所涵蓋的排放范圍以及達(dá)成一籃子中長期措施方面，仍有許多分歧和問題需要解決。
氫能船舶發(fā)展揚(yáng)帆在即
值得一提的是，今年4月，歐洲議會批準(zhǔn)了“Fit for 55”2030 計(jì)劃包的數(shù)項(xiàng)關(guān)鍵立法，包括改革碳排放交易體系(ETS)、修正碳邊境調(diào)整機(jī)制(CBAM)相關(guān)規(guī)則等，主要內(nèi)容包括將海運(yùn)納入碳排放交易體系、逐步削減免費(fèi)碳排放額度、碳關(guān)稅調(diào)整機(jī)制以及建立社會環(huán)境基金。
對此，國信證券指出：
歐洲議會首次投票決定將海運(yùn)行業(yè)的溫室氣體排放納入管理，將加速船舶電動化，促進(jìn)氫能、液態(tài)氨等零碳燃料在海運(yùn)領(lǐng)域的應(yīng)用，并帶動大功率氫燃料電池、固態(tài)、液冷、有機(jī)液態(tài)儲氫技術(shù)的發(fā)展和商業(yè)化應(yīng)用。
國信證券表示，全球航運(yùn)業(yè)采取碳減排行動，從船舶建設(shè)、船舶運(yùn)營管理等多個環(huán)節(jié)對船舶能效提升和溫室氣體減排能力提出要求。適用的船舶包括散貨船、集裝箱船、液貨船、雜貨船、滾裝船、氣體運(yùn)輸船、客船等 12 種類型，也即絕大多數(shù)國際航行船舶均受其規(guī)制。
這將將加速船舶電動化，國信證券表示：
相較鋰電池而言，氫燃料電池船舶具有加注時間短、續(xù)航里程長、功率密度高等特點(diǎn)，因此在大功率、長航程等場景下氫能船舶優(yōu)勢會更加明顯。
此外，液態(tài)氨的能量密度幾乎是液態(tài)氫的兩倍，是鋰電池的九倍，也可以成為零碳排放船舶的很好選擇。
其中，船舶領(lǐng)域的儲氫標(biāo)準(zhǔn)要求較高，儲氫技術(shù)必須具有高安全性和高密度等優(yōu)點(diǎn)，兼具成本經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢。因此國信證券認(rèn)為：
鎂基固態(tài)儲氫技術(shù)憑借常溫常壓的高安全性和高于有液氫的質(zhì)量密度，以及有競爭力的材料成本，獲得更好的發(fā)展空間。
最后，國信證券總結(jié)指出，當(dāng)前我國船舶領(lǐng)域的電動化以鋰電池為主，少量氫燃料電池船舶示范項(xiàng)目應(yīng)用于河運(yùn)領(lǐng)域。近海甚至遠(yuǎn)洋領(lǐng)域亟需技術(shù)示范和發(fā)展政策，未來純電船舶和氫能船舶將長期共存。根據(jù)《氫能在船舶領(lǐng)域的商業(yè)應(yīng)用》預(yù)計(jì) 2025 年氫燃料電池系統(tǒng)船舶數(shù)量約 500 艘，全產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌鲆?guī)模將達(dá)百億元，有利于大功率燃料電池制造企業(yè)、質(zhì)子交換膜材料企業(yè)、鎂基固態(tài)儲氫制造企業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈。
本文來自華爾街見聞
作者：
評論