氫能第一股”虧損背后：氫企為何盈利難?

　　近年來，氫能概念火熱，但站上風口，“豬”卻未能起飛。

　　從業績表現來看，氫企2023年的成績單并不亮眼。其中，“氫能第一股”億華通(688339.SH、02402.HK)在2023年仍未實現盈利。登陸港股后首次披露年報的國鴻氫能(09663.HK)也迎來近三年的營收下滑。

　　事實上，如今的氫能產業仍處在發展的早期階段，氫企短期內盈利難成為普遍現象。

　　億華通證券部人士向《中國經營報》記者表示：“參照鋰電池產業鏈的發展，經歷了大約10年的培育周期。氫能的產業鏈更長，應用范圍更廣，時間或許會更長。”

　　短期盈利難

　　近日，億華通披露的2023年財務數據顯示，實現營業總收入8.0億元，同比增長8.48%;歸屬于母公司所有者的凈利潤虧損2.26億元，同比減少35.58%;扣非凈利潤虧損2.74億元，同比減少48.16%。

　　對于業績變動，億華通方面表示，持續加大研發投入進行產品技術升級迭代及應用場景的拓展，同時，隨著經營規模擴大以及為把握住燃料電池市場規模化發展機遇，公司在人才儲備及隊伍搭建等方面的投入增加。此外，2023年億華通銷售回款同比減少，基于謹慎性考慮，加大計提了應收款項的預期信用風險損失。

　　記者注意到，億華通自2020年上市以來一直未能實現盈利，凈利潤虧損額逐年擴大。

　　“主要是銷量比較低，研發成本就沒辦法攤平，公司又要持續研發投入，虧損就在所難免了。”億華通證券部人士向記者說道，“預計短期內恐怕很難實現盈利，這個市場的培育周期比較長。”

　　于2023年12月登陸港股的國鴻氫能，業績表現也難言樂觀。2023年，國鴻氫能實現營業收入約7億元，同比減少約6.4%，凈利潤虧損4.04億元，同比下滑47.92%。國鴻氫能的營收在2023年迎來近3年來首次下降。

　　國鴻氫能方面表示，收入減少主要有三個原因，一是集團所處的氫燃料電池行業仍處于商業化的早期階段;二是氫能商業化場景發展的不確定性，導致集團部分客戶推遲訂單，該年度收入未達到預期增長;三是氫燃料電池系統的平均售價下降。

　　上述兩家公司都聚焦在氫能燃料電池發動機領域，處于氫能產業鏈的中下游，而氫能燃料電池發動機目前的裝機量并不高。“現在市面上銷售的氫燃料電池汽車基本以重卡、貨運車輛、物流車、公交車為主。這些車的主要客戶都是TOB端，很少有C端客戶購買。一個是價格高，另一個是加氫并不太方便。”億華通證券部人士說道。

　　中汽協數據顯示，2021年和2022年，中國氫燃料電池汽車的銷量分別為1586輛和3367輛。2023年，中國氫燃料電池汽車銷量約為5800輛，同比增長72%。

　　盡管氫企業績下滑，但與之形成鮮明對比的是，氫能產業的關注度持續上升，今年《政府工作報告》提出“加快前沿新興氫能、新材料、創新藥等產業發展”。這是氫能首次作為前沿新興產業被寫入《政府工作報告》。

　　2022年，國家發展改革委、國家能源局聯合印發《氫能產業發展中長期規劃(2021—2035年)》(以下簡稱《規劃》)。《規劃》明確，充分發揮氫能清潔低碳特點，推動交通、工業等用能終端和高耗能、高排放行業綠色低碳轉型。同時，明確氫能是戰略性新興產業的重點方向，是構建綠色低碳產業體系、打造產業轉型升級的新增長點。

　　《規劃》提出了氫能產業發展各階段目標：到2025年，基本掌握核心技術和制造工藝，燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站，可再生能源制氫量達到10萬—20萬噸/年，實現二氧化碳減排100萬—200萬噸/年。到2030年，形成較為完備的氫能產業技術創新體系、清潔能源制氫及供應體系，有力支撐碳達峰目標實現。到2035年，形成氫能多元應用生態，可再生能源制氫在終端能源消費中的比例明顯提升。

　　此外，部分地方政府也在積極推動氫能產業落地。《2023中國氫能產業發展年報》顯示，截至2023年12月25日，合計收錄地方政府發布的氫能政策438項，這些政策涉及發展規劃、財政支持、項目支持、管理辦法等多個類別。

　　華福證券研報提到，我國燃料電池車輛2015年至今累計銷量約1.8萬輛，位列全球前三，預計2025年完成5萬輛推廣目標差距不大，仍將帶動一定規模的相關核心零部件和上游氫源需求。

　　至于氫能企業何時能夠走過這段艱難的起步階段，上述億華通人士指出：“參照鋰電池產業鏈的發展，經歷了大約10年的培育周期，氫能的產業鏈更長，應用范圍更廣，時間或許會更長。”

　　上游難題待解

　　事實上，從全球范圍來看，在推進綠氫技術發展的過程中，面臨著共性挑戰。其中，氫能生產成本較高、市場需求不足以及基礎設施建設短缺正制約著氫能產業的發展。

　　其中，加氫基礎設施和氫氣供應的缺乏正在損害曾經蓬勃發展的韓國氫燃料電池汽車市場。韓國分析機構SNE Research統計數據顯示，2023年1月—7月期間，韓國乘用氫燃料電池汽車的銷量同比下降了38%，同期全球的降幅約為9.6%。

　　“隨著市場需求的增加可以攤平公司成本，目前制約氫能產業普及的關鍵還是在上游。”上述億華通人士說道。

　　值得欣慰的是，國內已經意識到了基礎設施建設對氫能產業的重要性，一系列政策的出臺正在推動相關企業積極布局。

　　中國石化董事長馬永生表示，氫能產業是我國新興產業和未來產業的重點發展方向，是發展新質生產力的重要方向之一。2023年以來，中國石化全力推進各項重點任務，國內氫能關鍵裝備研發制造水平穩步提升，電解槽等裝備制造成本下降30%左右，供應商發展到300余家，燃料電池系統成本較2020年下降近80%。

　　4月9日上午10點，兩臺氫能重卡從北京市大興區青云店油氫合建站出發，4月11日下午3點到達上海市青浦區青衛油氫合建站，全程約1500公里，跨越京津冀魯蘇滬6個省市，沿途在7座加氫站加氫補能。這是我國氫能車輛首次大范圍、長距離、跨區域的實際運輸測試。

　　為了實現長距離、跨區域氫能運輸，中國石化依托傳統加油站網絡優勢，布局加氫站網絡。此前已初步實現京津、成渝、滬嘉甬、濟青和漢宜高速氫能通車，最長距離約350公里。

　　中國石化方面表示，已建成氫燃料電池供氫中心11個、加氫站128座 ，基本覆蓋了“3+2”氫燃料電池示范城市群，成為全球運營加氫站最多的企業。下一步，中國石化將繼續積極響應國務院國資委“氫能高速”倡議，聯合整車企業、氫燃料電池系統企業、大型物流企業、氫能源及加氫站運營企業等，逐漸連點成線、連線成面，鞏固和完善氫能產供儲銷網絡，持續探索可推廣、可持續的商業模式。

　　目前，中國石油也在氫能產業積極探索。記者從中國石油方面獲悉，其近日成功在玉門油田投產了首個規模化可再生能源制氫項目。該項目所生產的氫氣純度高達99.99%，通過輸氫管道和管式槽車等方式，高效送至玉門油田煉化總廠等企業，實現了從生產到利用的完整鏈條。

　　中國石油方面介紹稱，這一可再生能源制氫示范項目自2023年8月8日開工以來，已建設成包括三套1000標準立方米/小時堿性電解槽和一套質子交換膜在內的制氫站，年產氫能力高達2100噸。截至3月20日，該項目已累計銷售氫氣超過4萬標準立方米。

　　中國經營報 記者 李哲 北京報道