動力電池退役高峰將至 回收產業能否迎來高光時刻

　　隨著全球新能源汽車產業的蓬勃發展，動力電池回收體系的構建成為當務之急。上海作為新能源汽車保有量領先的城市，在近期召開的上海兩會上，動力電池回收成為多位代表委員熱議的焦點話題。

　　動力電池回收是新能源汽車高質量發展過程中必須要面對的關鍵問題，有研究表明，2025年市場即將迎來動力電池退役高峰。

　　近年來，國內動力電池回收產業快速成長，但也存在一些亂象。例如，技術水平制約著行業規模，也帶來了較大的安全和環保隱患。

　　記者在采訪中了解到，現有的動力電池回收技術還有很大的提升空間，同時相關政策也有待完善。

　　“如何幫助動力電池產業鏈上下游企業有效執行‘生產者責任制’，以完成產業鏈降碳，以及如何利用和提煉出動力電池的最后一絲價值、減少資源浪費和環境污染，這些都是回收企業應該思考的問題。”北京長久物流股份有限公司總經理兼董秘閆超向《證券日報》記者表示。

　　2025年是關鍵節點

　　2025年是動力電池退役的一個關鍵節點。“當前所說的動力電池退役高峰，是指在2025年至2027年出現的小高峰。2030年到2032年預計還將有一波退役大高峰。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司總經理趙小勇向記者直言。

　　趙小勇介紹，2018年至2020年期間，搭載動力電池的新車數量大概有400萬臺，按照動力電池5年至8年的平均壽命，這批車輛的動力電池退役時間是在2025年至2027年期間。

　　動力電池被視作新能源汽車的“心臟”。通常情況下，當電池容量衰減至80%以下，不能有效滿足新能源汽車使用需求時，就需要對其進行回收。據中商產業研究院預測，2025年我國退役動力電池將達到104萬噸，2030年將達到350萬噸。

　　為應對動力電池退役高峰，2024年12月份，工業和信息化部發布了《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件(2024年本)》(以下簡稱《規范條件》)，并自2025年1月1日起實施，旨在進一步加強新能源汽車廢舊動力電池的綜合利用，推動行業綠色、可持續發展。

　　“當前，退役動力電池的回收工作，主要包含再生利用和梯次利用兩大方式。其中，再生利用是提取電池中的鈷、鎳、鋰等金屬材料，以回收有價值的資源;梯次利用則是將電池拆解重組后，應用到對電池能量密度要求不高的領域。”深圳市前海排排網基金銷售有限責任公司研究員卜益力說。

　　“退役動力電池的主要來源是運營車輛，比如公交車、短途物流車和網約車等。回收采取的方式主要為打包競標，這種方式相當于價格競爭。”長久物流新能源事業部副總經理顧寧表示，隨著未來私家新能源車報廢高峰的陸續到來，4S店或將成為退役動力電池重要的承接端口。

　　仍處野蠻生長階段

　　中國工業節能與清潔生產協會會長王小康在2024新能源電池回收利用大會上表示，預計到2030年，我國動力電池回收市場規模將超過1400億元，較2022年實際市場規模增長約9倍。

　　龐大的藍海市場吸引了諸多企業和資本的涌入，也使動力電池回收產業“魚龍混雜”。2021年前后，隨著鋰價的急速攀升，諸多操作粗放的“小作坊”大量涌現，這些“小作坊”往往隱蔽性強、監管難度大、安全隱患突出，給整個產業的發展帶來了不少困擾。

　　北京止于至善投資管理有限公司基金經理何理坦言，由于回收渠道不暢，正規回收渠道的電池回收率相對較低，大量廢舊電池流入到了非正規渠道，這不僅影響了回收效率，也增加了安全和環境污染風險。

　　“‘小作坊’等非規范企業的大量出現，直接導致了規范企業‘吃不飽’。”趙小勇進一步稱，截至2024年末，市場上注冊的動力電池回收企業已超過十萬家，但規范企業僅百余家。這意味著，規范企業不僅互相之間存在資源競爭，還要和非規范企業搶資源。

　　趙小勇認為，隨著動力電池退役高峰的到來，動力電池回收產業野蠻生長的局面將得到扭轉。“規范企業與非規范企業有技術含量和環保方面的差別，未來行業將走向良性發展的態勢，市場集中度也將進一步提高，龍頭企業將更具競爭力。”

　　格林美股份有限公司相關負責人向《證券日報》記者表示，動力電池回收并不僅僅是完成回收這一步，真正要做的是在將其回收拆解后進行資源化利用，即把報廢電池里面的有價值元素提取出來進行再制造，這才能解決最終問題，也是最有意義的關鍵一步，“企業要具備超強的化學冶煉能力，這才是將廢舊電池進行資源再制造的關鍵點。”

　　在核心材料環節，上游鋰價的波動也影響著動力電池回收產業的發展。“今年以來，因鋰價下行明顯，身處下游產業鏈的回收站點面臨資金壓力，回收廠商的積極性普遍不高。”蘇州萬創財務咨詢有限公司創始人段志強如是說。

　　“原材料價格下跌也導致全新動力電池價格隨之降低，短期來看，受此影響，梯次利用的產品的性價比降低，從而缺乏市場競爭力。但從長期來看，生產電池的原料金屬仍然比較有限，且從可持續發展以及生產者責任制的角度來看，動力電池回收的需求只會越來越迫切。”閆超說。

　　促進規范化發展

　　推動電池回收產業規范化發展，是行業上下游近些年的共識。

　　為引導產業發展，從2018年開始，工信部陸續公布過五批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，即業內俗稱的“白名單”。2023年11月份，第五批名單公布后，動力電池回收“白名單”企業已達156家。從企業申報類型看，梯次利用企業數量最多，占比約60%，再生利用和梯次利用兩種類型兼有的企業約有10家。

　　目前，國內電池回收市場主體可分為三類：第一是以比亞迪股份有限公司等為代表的整車廠;第二是以寧德時代新能源科技股份有限公司等為代表的電池企業;第三是以格林美等為代表的電池回收企業。

　　“整體來看，行業的加工能力與退役的電池量相匹配，意味著在‘白名單’之外，還存在眾多動力電池回收廠商，市場競爭非常激烈。”段志強表示，目前，正規回收站點較為分散且數量較少，商業模式也不甚清晰，是制約動力電池回收的一大問題。

　　“廢舊動力電池本身存在一定的安全隱患，并不適合長途運輸。因此，很多擁有這些廢舊資源的主體更希望能夠就近找到有資質的回收企業，但一些正規企業在這方面的工作力度還有待提高。”段志強進一步表示。

　　“當前，使用沒有資質的不合規運力來運輸動力電池的現象也很普遍。”閆超認為，在退役動力電池的回收過程中，合規的物流運輸是動力電池溯源最重要的基礎之一，明確的電池流向也是回收體系建設的重要前提。

　　對動力電池全生命周期的各個環節進行管理追溯，是業界對動力電池回收規范化的共同呼吁。2024年12月份，在“2024年中國電池ID成果發布會”上，礦產、材料生產、電池生產、汽車生產、報廢車拆解、綜合利用等電池全產業鏈相關行業的16家企業領取了首批中國電池ID數字身份。

　　“讓動力電池有自己的‘身份證’不僅有利于行業規范化，更有利于中國動力電池走向海外市場。”趙小勇稱，這是行業發展的方向。

　　“未來，政府可能會出臺更多政策，如完善準入機制、電池回收規范等，以促進行業的規范化和健康發展。”何理認為，對于回收廠商而言，因市場存在規模壁壘、技術壁壘和渠道壁壘，回收企業仍需建立多元化回收渠道和網絡，減少對單一渠道的依賴，提高廢舊電池的回收率。

　　來源：證券日報記者 許林艷 馮雨瑤