解碼中國動力源：如何為新能源汽車發展續航

　　中國新舊動能轉換正在加快，制造業整體質量正在提升。2023年，中國新能源汽車產銷量達到950萬輛，增長了35%，鋰電池產量增長了25%，光伏電池產量增長了54%。

　　在出口產品方面，電動載人汽車、鋰離子蓄電池和太陽能蓄電池等“新三樣”合計出口1.06萬億元，首次突破萬億元大關，增長了29.9%。

　　其中，新能源汽車出口量超過120萬輛，增長77.6%，穩居全球第一，并帶動新車出口量躍居世界第一。

　　今年政府工作報告在回顧2023年工作中提到，過去一年，新能源汽車產銷量占全球比重超過60%。在介紹2024年政府工作重點時提出，要鞏固擴大智能網聯新能源汽車等產業領先優勢，還要提振智能網聯新能源汽車等大宗消費。如何為新能源汽車發展“續航”?北京青年報記者采訪了多位來自汽車行業的全國人大代表。

　　全國人大代表馮興亞

　　完善新能源汽車動力電池標準化建設

　　全國人大代表、廣汽集團總經理馮興亞接受北京青年報記者采訪時提出，希望能夠進一步完善新能源汽車動力電池標準化建設。他建議，建立全固態電池標準體系，搶占技術高地，國內全固態電池研發領軍企業、知名高校、科研院所、行業專家等可以加強協作，加快推動標準的建立工作。

　　北青報：關注到您十分重視進一步完善新能源汽車動力電池標準化建設，您是出于什么考慮，當前這方面現狀如何?

　　馮興亞：國內新能源汽車保有量的快速增長催生了大量補能需求，充電與換電相輔相成，成為新能源汽車補能兩大途徑。但無論是充電換電還是新形態電池的發展，均存在標準不統一問題，制約了新能源汽車進一步規模化。

　　其一，新能源汽車充電相關關鍵標準仍未統一，大功率充電接口仍存在“兩條賽道”;其二，對于換電產品而言，動力電池規格多樣化的現狀制約了統一換電標準的形成;其三，在全固態電池作為下一代高性能鋰電池已形成行業共識，且國內相關技術研發取得重大進展的背景下，全固態電池的安全標準、性能標準以及制造和回收標準仍未建立，現行動力電池標準無法完全覆蓋和適應新的技術要求。

　　動力電池標準化程度不足，導致了不同程度的研發成本增加、產業鏈協同困難、資源浪費以及國際市場競爭力下降等問題。所以我認為，加快推動我國新能源汽車動力電池標準化建設具備重大戰略意義。

　　北青報：您剛才談到了要統一換電標準，換電模式在當下引發很多關注，您認為當前換電標準上存在什么問題嗎?

　　馮興亞：換電模式有很多優點。與充電模式相比，換電模式具有補能速度快、補能體驗好等特點，且相對于充電模式可大大提高單位土地面積的補能效率及電池資產的利用效率，優勢明顯。

　　目前，我國純電商用車已實現換電接口的統一，極大推動了商用車換電模式發展。但由于乘用車換電市場參與主體眾多，各方利益訴求難以自發達成一致，至今無法形成一套統一的換電標準，導致乘用車市場的換電模式難以實現大規模推廣應用。

　　在這種情況下，各家車企只能各自為政，不僅面臨高昂的換電站建設運營成本，還容易導致土地資源浪費和布局不合理等問題。所以我希望能逐步統一換電標準，實現共享換電。

　　北青報：如何統一換電標準?

　　馮興亞：這需要政府與企業共同發力，推進換電標準的規范與統一工作。

　　一方面，組織換電市場參與主體建立標準化合作機制，推動相關標準的研發合作;另一方面，由政府制定相應的標準化獎勵及配套政策，鼓勵市場參與主體積極參與換電標準化工作。

　　通過各方合力形成統一的換電標準，使換電模式能夠以較低成本實現不同車企車型的電池互換，提高換電站使用效率、提升消費者補能體驗，最終推動新能源汽車產業發展實現質的提升。

　　北青報：關于完善新能源汽車動力電池標準化建設，您還有哪些方面建議?

　　馮興亞：還有兩個方面，一方面是要統一大功率充電標準，消除行業分歧。另一方面是探索建立全固態電池標準體系，搶占技術高地。國內全固態電池研發領軍企業、知名高校、科研院所、行業專家等加強協作，加快推動有關全固態電池的一系列標準的建立工作。

　　文/本報記者 高語陽

　　全國人大代表丁波

　　廣大縣鄉是新能源汽車的藍海市場

　　全國人大代表，上汽乘用車鄭州分公司黨委書記、總經理丁波在接受北京青年報記者采訪時表示，新能源汽車在國內市場有巨大的發展空間，三四五線城市、包括廣大縣鄉絕對是藍海市場。

　　北青報：您認為，新能源汽車在國內市場的未來前景如何?

　　丁波：新能源汽車在國內市場還有巨大的發展空間。一方面，我國的汽車總保有量遠遠低于傳統的西方國家;另一方面，現在新能源汽車雖然在一二線城市布局很快，但在更多的三四五線城市，包括縣鄉還是一個絕對的藍海市場。只要抓住用戶需求，提供更多可以享受移動出行、更具有性價比的產品，那么隨著經濟的發展，這個市場將會逐步得以擴大。

　　北青報：目前新能源汽車下鄉還存在哪些問題?

　　丁波：2020年7月，國家啟動新能源汽車下鄉計劃。經過四年的實踐，目前新能源汽車在縣鄉地區的滲透率仍有待提高。目前新能源汽車在產品的造型、配置、技術、性價比等諸多領域，對于下鄉已經形成很好的平衡，但還需要解決經銷商、服務網絡和充電樁的布局問題。

　　想要做好新能源汽車下鄉，經銷商和服務體系要能下沉到縣鄉一級的網絡布局，這種過細的網絡布局，對于經銷商而言要付出更多成本，但是如果沒有把經銷商網絡和服務網絡覆蓋到縣鄉又會給用戶帶來很多不便，這是需要解決的第一個問題。

　　第二個是關于充電。在一二線城市，充電樁和充電站的布局正在快速實現，但是到縣鄉一級，涉及到電網、電量、場地以及經營充電樁獲利的問題，還有很多有待完善之處。

　　北青報：要解決這些問題，您有什么建議?

　　丁波：關于經銷商網絡和服務體系的下沉，一方面主機廠要以創新的模式和靈活的機制，建立貼近用戶的銷售、服務體系。同時，政府應在網絡發展布局階段，給予一定的政策支持，助力企業為新能源汽車下鄉，搭建好網絡。充電樁布局方面，需要政府結合地域經濟發展規劃，制定電網基礎設施的堅守投資計劃，并對充電場站在布局的初始階段給予政策支持。

　　文/本報記者 梁婷

　　全國人大代表劉懿艷

　　智能化將成新能源汽車產業下半場競爭高地

　　全國人大代表、上汽集團零束科技黨委副書記劉懿艷認為，繼電動化之后，智能化成為新能源汽車產業下半場的競爭高地。在智能化這條新能源汽車產業發展的新型主導性賽道上，人才隊伍建設承擔著至關重要的角色，建議加快建設“智能汽車人才高地”。

　　北青報：面臨國際品牌和造車新勢力的夾擊，新能源汽車下一步的發展方向或重點是什么?

　　劉懿艷：汽車產業正大步進入智能化時代，在原有的機械屬性基礎上，汽車大大增加了科技屬性。智能化已經成為新能源汽車產業下半場的競爭高地。從學科角度講，除了機械、電子、能源動力、交通運輸，智能車已經成為通信、計算機、軟件、人工智能等領域的融合體。從產業角度講，消費電子、通訊產業與汽車的深度融合將成為推動汽車產業智能化變革的重要路徑。

　　人工智能將成為智能車核心競爭力的重要組成部分，人工智能人才的培養和儲備尤為迫切。在AI+軟件定義汽車的大趨勢下，可以預見，AI大模型將會重構智能汽車的人機交互體驗及研發運營效率，智能車的產品、研發、運營、組織范式都將可能產生顛覆式的影響。

　　北青報：我國現在人工智能人才是否充足?

　　劉懿艷：智能車行業對人才的需求呈現多學科、跨領域、深融合、強交叉的復合型特點。

　　目前我國的車輛工程專業自設立以來，至今仍作為隸屬于工學門類機械工程一級學科下的二級學科，其學科定位與其高科技綜合載體的戰略意義不相匹配，其培養目標和課程體系與當前產業所需存在差異，導致供給側高校畢業生的知識結構和需求側企業的實際需求已經有了一定程度的脫節。

　　北青報：您有何建議?

　　劉懿艷：我認為，需要制定專門的人工智能人才策略，為我國人工智能發展奠定堅實的人才基石。要加強跨學科、跨領域、復合型人才培養，培養智能車時代發展所需的技術生力軍。推進車輛工程學科升級為一級交叉學科，加快完善學科知識體系，實現和其他相關學科的深度融合，建立符合產業發展所需的人才培養體系。

　　在專業設置、課程設計、教材編寫、實踐安排和師資建設方面，邀請產業界和學界專家交流、參與及合作，加大產業實踐與高校教學的結合力度，設置專項資金，鼓勵、扶持企業和高校對標智能車發展中的產業痛點、“卡脖子”技術及前沿技術發展方向，以企業為創新主體，建立“研究創新”和“人才培養”的合作平臺。

　　針對頂尖人才，可以出臺系統的組合拳政策，以更大的誠意釋放誠招人才的信號，從待遇、落戶、子女教育、醫療、住房、資金支持等多個方面，加大力度加快速度吸引海外人工智能領域高精尖專業人才回國從事學術研究和技術落地;針對校園人才，加快完善中國高校人工智能學科體系，加快推動人工智能一級學科建設。

　　文/本報記者 孟亞旭

　　聲音

　　聚焦汽車“走出去” 品牌、專利與政策是關鍵詞

　　2021年、2022年，我國汽車出口量連續邁上了200萬輛、300萬輛臺階。2023年更是跨越了兩個百萬級臺階，出口522.1萬輛，同比增加57.4%。如何更好支持中國自主汽車品牌走出去?多位來自汽車行業的全國人大代表都提出了建議。

　　馮興亞認為，去年我國汽車出口成績亮眼，但隨著海外品牌電動化車型競爭力的加速跟進，以及海外政治和營商環境的復雜性、嚴峻性不斷加劇，我國汽車出口也將面臨更大壓力。從品牌影響看，我國出口汽車產品多集中在中低端市場，少有世界級汽車品牌，在國際市場上的知名度和影響力相對較低，未獲得充分認可。他建議將汽車產品列為國家大宗貿易協商重點項目，推進汽車貿易自由化便利化，降低貿易成本，為雙邊汽車經貿合作建立制度性安排。提升我國在國際標準領域的話語權，加強汽車相關標準的輸出，大力促進中國標準“走出去”。

　　在劉懿艷看來，中國車企的海外專利布局尚滯后于產品和技術出海的布局。2018年至2023年，中國車企的專利申請主要集中在國內市場，占比80%以上，海外專利則主要聚焦于亞洲、非洲和拉丁美洲等市場，在目前占較大出口規模的市場如歐洲的布局更為薄弱。歐洲、美國和日本的車企的本國專利占比一般在35%-56%之間，但在全球范圍內擁有眾多專利。她認為，在制定專利出海策略時，企業需全面考慮產品的目標市場、目標國家的法律環境以及競品在全球的專利布局。

　　丁波認為，快速國際市場擴張，在自身能力建設方面是否能跟得上業務發展速度和規模，能否以合作全球共贏、利益全球共享、產業全球合作為前提來實現長期、健康和穩定的發展，是汽車行業面臨的新挑戰。他建議相關部門應該對海外國家的汽車產業政策、汽車進出口政策、限制和保護政策、關稅政策的變化進行跟蹤，傳遞并指導國內出口企業如何應對，并提前做好各項準備。

　　文/本報記者 高語陽 梁婷 孟亞旭

作者： 高語陽 梁婷 孟亞旭