迎接動力電池退役潮，梯次利用如何進(jìn)行?

　　2024年2月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布意見，要加速構(gòu)建廢棄物循環(huán)利用體系。當(dāng)下大批新能源汽車電池正值退役，如何循環(huán)利用尤為重要。據(jù)新能源電池回收利用專業(yè)委員會預(yù)測，截至2027 年，動力電池累計(jì)退役量將達(dá)114萬噸。目前，其回收再利用方式包括梯次利用和再生利用。

　　此前，中國已逐步建立起動力電池回收的政策體系。2021年，工信部發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵行業(yè)內(nèi)上下游企業(yè)加強(qiáng)信息共享，并要求企業(yè)按照給定標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)際數(shù)據(jù)對動力電池進(jìn)行檢測，評估剩余價值，提升產(chǎn)品使用性能、可靠性及經(jīng)濟(jì)性。

　　可以看到，政策初衷在于，希望對新能源汽車動力電池優(yōu)先梯次利用，即將性能有所衰減但仍具備使用價值的電池，重新部署到對性能要求較低的應(yīng)用場景，包括5G通信基站、儲能系統(tǒng)、二輪電動車，乃至城市路燈等。以重復(fù)使用(Reuse)來減輕新產(chǎn)品對環(huán)境的依賴，也減少廢棄物處理成本乃至潛在污染。

　　動力電池的封閉循環(huán)全生命周期管理，涉及生產(chǎn)、分銷、使用、退役、二次利用至最終回收等環(huán)節(jié)。當(dāng)前梯次利用如何進(jìn)行，其推廣存在哪些障礙?

　　近期，澎湃研究所研究員走訪動力電池相關(guān)企業(yè)負(fù)責(zé)人、高校研究者以及公共政策制定者，了解到產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的電池?cái)?shù)據(jù)共享是其中關(guān)鍵挑戰(zhàn)之一。大家建議，優(yōu)化退役電池的流通與交易渠道，并制定統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

　　生產(chǎn)者責(zé)任延伸制的理想與現(xiàn)實(shí)

　　新能源汽車動力電池通常在5至8年后達(dá)到其原始服務(wù)期限。理想情況下，電池生產(chǎn)商、汽車制造商和回收再生企業(yè)之間可以形成閉環(huán)。依托其完善的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，車企從消費(fèi)者那里回收退役電池，然后轉(zhuǎn)交給專業(yè)的第三方回收企業(yè)進(jìn)行處理。

　　新修訂的《中華人民共和國固體廢物污染環(huán)境防治法》第六十六條也規(guī)定，電器電子、鉛蓄電池、車用動力電池等產(chǎn)品，遵循生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度(Extended Producer Responsibility,EPR)。依據(jù)該制度，生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立與產(chǎn)品銷售量相匹配的廢舊動力電池回收體系，不論是自建或委托他人。寧德時代、廣汽、上汽集團(tuán)等已在進(jìn)行相應(yīng)實(shí)踐。

　　然而，實(shí)際操作中，一旦新能源汽車銷售給消費(fèi)者，電池所有權(quán)也隨之轉(zhuǎn)移。在電池退役時，車主傾向于將電池賣給出價更高的買家，往往不會特別關(guān)注回收企業(yè)的合規(guī)性。而那些出價高者，往往不滿足《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的要求，因逃避了相應(yīng)投入，故而能以更低的成本運(yùn)營。

　　在北京，據(jù)一位新能源汽車行業(yè)企業(yè)主透露，私人車主在電池達(dá)到退役年限時，常通過如閑魚、“電池之家”這樣的二手交易平臺或報廢車場來出售電池。參與者主要是小型企業(yè)或個體經(jīng)營者。四輪車的動力電池回收價格約為200-400元/度電，具體價格取決于電池容量和結(jié)構(gòu)。

　　比如，一塊退役的60 kWh新能源汽車動力電池，一旦容量降低到50 kWh(即保留80%的容量以下)，就可被放到市場上出售。目前市場的收購價格約為每度電300元。這樣的退役電池可以賣到大約15000元。依據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)(GB標(biāo)準(zhǔn))，檢測費(fèi)用通常在2萬-3萬元甚至更高，一般由回收企業(yè)承擔(dān)。交易時，不要求提供檢測報告的買家，則可能獲得價格上的優(yōu)勢。

　　符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》要求的企業(yè)，稱為白名單企業(yè)。中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會儲能應(yīng)用分會統(tǒng)計(jì)，目前流向白名單企業(yè)的退役電池只有不到25%，剩余的75%被小作坊以及尚未進(jìn)入白名單的企業(yè)消化。

　　應(yīng)該更好地追溯電池信息

　　EPR機(jī)制，其核心是生產(chǎn)者對自己生產(chǎn)的產(chǎn)品在整個生命周期中產(chǎn)生的環(huán)境影響承擔(dān)責(zé)任，特別是在產(chǎn)品的回收、再利用和廢棄處理階段。通過EPR機(jī)制，可以要求生產(chǎn)者負(fù)責(zé)在電池生命周期結(jié)束時提供必要的電池信息，包括但不限于電池的健康狀態(tài)、剩余壽命，以及之前的使用歷史等。這些信息對判斷電池是否適合梯次利用以及如何安全有效地進(jìn)行梯次利用至關(guān)重要。

　　此前，寧德時代董事長曾毓群就建議，加快動力電池“護(hù)照”及配套政策研究。按照他的設(shè)想，電池“護(hù)照”是一個數(shù)字管理工具，監(jiān)管機(jī)構(gòu)和消費(fèi)者可通過電池“護(hù)照”查閱電池產(chǎn)品相關(guān)信息，也能對電池碳足跡、回收溯源、梯次利用等提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

　　而其中涉及更多責(zé)任和義務(wù)。同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授戴海峰對澎湃研究所研究員表示，對動力電池而言，生產(chǎn)者實(shí)施EPR機(jī)制，意味著需要承擔(dān)額外的數(shù)據(jù)管理和信息提供的責(zé)任，可能會增加運(yùn)營成本。同時，確保電池信息的全面性和準(zhǔn)確性可能在實(shí)際操作中面臨挑戰(zhàn)，特別是那些已在市場上流通多年的電池。

　　作為生產(chǎn)者的車企，也做出更多行動，試圖在這一鏈條上獲得更大話語權(quán)。比如，寶馬(BMW)將退役的i3電動汽車電池，梯次利用于建造固定式儲能系統(tǒng)。這些系統(tǒng)被安裝在城市的電力站點(diǎn)，用于儲存可再生能源并穩(wěn)定電網(wǎng)。

　　國際上也有諸多經(jīng)驗(yàn)。歐盟通過電子設(shè)備廢棄物指令(WEEE Directive)和包裝廢棄物指令等，要求生產(chǎn)者對產(chǎn)品的整個生命周期負(fù)責(zé)，包括回收和處理廢棄物。在這些政策的推動下，許多城市建立了廢電子產(chǎn)品回收系統(tǒng)，鼓勵消費(fèi)者將廢舊電子產(chǎn)品交給指定回收點(diǎn)，以便進(jìn)行資源回收和再利用。

　　應(yīng)在設(shè)計(jì)時就考慮梯次利用

　　在新能源汽車產(chǎn)業(yè)起步階段，由于市場競爭等因素，電池規(guī)格不一。五花八門的規(guī)格，也給回收和梯次利用帶來了困難。國家標(biāo)準(zhǔn)委在2018年發(fā)布的GB/T34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》標(biāo)準(zhǔn)中，共識別出動力電池145種規(guī)格，涵蓋圓形電池6種、方形電池125種以及軟包電池14種。

　　另外，過往在組裝技術(shù)等方面，電池也并未考慮后續(xù)梯次利用的需求。主營回收利用廢舊電池、電子廢棄物的格林美，其副總經(jīng)理張宇平曾表示，為降低成本和提升續(xù)航，部分企業(yè)生產(chǎn)新的電池時，減少了模組使用，增加膠黏劑。這使得電池難以拆解。而多樣的電池類型更增加了拆解難度，難以適用機(jī)械化，更依賴人工操作。該公司為此在研發(fā)新材料，以快速溶解膠黏劑，應(yīng)對回收挑戰(zhàn)。

　　由此，在2023年6月的世界動力電池大會上，前工業(yè)和信息化部部長苗圩提出，通過電池標(biāo)準(zhǔn)化，可以從根本上提高電池的梯次利用和回收效率。他建議對動力電池的規(guī)格尺寸標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修訂，以簡化規(guī)格種類。

　　苗圩還提到，電池回收利用由動力電池企業(yè)牽頭，從電池前端設(shè)計(jì)就要考慮到后端的回收，從產(chǎn)品的設(shè)計(jì)源頭，就要考慮到電池組易拆解回收，并給后端的回收利用企業(yè)提供作業(yè)指導(dǎo)書，保障高效回收利用。

　　來源：澎湃新聞