“新能源車投保難”尋破解之道

　　近日，有多位新能源車主反映，自己在購買車險時遭遇了保費大幅上漲甚至被拒保。新能源車保費為何更貴了?對于新能源車保險，“車主喊貴、險企叫虧”的難題如何根治?記者采訪了業內人士。

　　新能源車投保貴為哪般

　　“新能源汽車目前之所以出現投保貴，主要原因是2023年整個車險市場的經營情況比較差。”浙商保險總精算師高云表示，實際上，根據同業間交流的信息，2023年車險新增保單的綜合成本率基本超過100%。“這個數據既包括新能源車，也包括燃油車，這意味著車險新單業務已不再掙錢，且新能源車險業務經營狀況有可能更加糟糕。”高云說。

　　新能源車險不掙錢的核心因素是賠付率過高，而賠付率高主要緣于出險率高。“從浙商保險2023年的保單數據看，新能源車的出險率是燃油車的兩倍。比如，燃油車的交強險大概是10個點的出險率，新能源車就要到20個點以上。”高云表示，在不考慮其他因素的情況下，新能源車保費至少平均要漲一倍才能將成本和燃油車拉平。

　　新能源車的出險率為什么高?首先，新能源車起步加速較快，對于一些仍然保留燃油車駕駛習慣的車主來說，出交通事故的概率更大。其次，年輕人的出險率比中年人高得多，而年輕人在新能源車主中占比較高。最后，由于新能源車每公里費用更低，很多登記了家用車用途的新能源車主會跑網約車，但并非按照營運車輛投保，從而保險公司少收很多保費。因此，很多保險公司會額外采購第三方的數據，以行駛里程等指標間接識別新能源車是否用于運營。

　　除了出險率高，業內還普遍認為新能源車存在維修成本昂貴的特點，而這與新技術(如智能座艙和智能駕駛)應用密集、配件供應鏈不成熟、維修方案不透明等因素有關。不過，目前這一情況可能已經有所改善。有來自車企保險部門的業內人士表示，從售后維修數據看，電池維修金額占比并不高。高云告訴記者：“從我們公司的數據看，出險后，客戶索賠的案均賠款與燃油車差別不大，但過高的出險率導致新能源車險價格高企。”

　　因為在新能源車險定價過程中需要考慮的風險因素多于燃油車，因此造成新能源車險保費價格高于同價位的燃油車。“即便如此，由于車險定價系數存在上限，部分車險價格即使達到‘限高價’，保險公司依然虧損。”慕尼黑再保險中國創新研發中心新能源車和智慧交通行業負責人劉丹表示，從商業角度來看，保險公司不得不拒保部分業務。

　　“監管對于新能源車基準保費有嚴格的限制，車險價格能夠上調的幅度，遠遠不能覆蓋新能源車出險率上升的幅度，基本上是賠本買賣。所以大部分中小保險公司對于這項業務既愛又恨，做或不做都很痛苦。”高云說。

　　劉丹認為，要解決此問題，就需要加強跨行業交流與合作。從車輛設計角度上看，車企需加強車輛可維修性和易維修性，以便于事故維修中降低維修成本，并降低新能源車輛的零整比。從車輛智能角度上看，多方應加速推動智能駕駛技術的落地，降低重大事故的發生率，提升道路交通安全水平。“只有有效降低新能源汽車整體的事故率和維修成本，才能從根本上解決保費上漲、車險拒保的問題。”劉丹表示。

　　行業期待放開創新機制

　　近期，監管部門多次針對新能源車險成本及價格高企問題發文，涉及整頓行業費率、要求不得“一刀切”拒保等。例如，2023年9月份，國家金融監督管理總局下發《關于加強車險費用管理的通知》，要求全面加強車險費用內部管理，持續健全商業車險費率市場化形成機制，全面加強商業車險費用管控的“報行合一”。2024年1月份，國家金融監督管理總局下發《關于切實做好新能源車險承保工作的通知》，要求交強險不得拒保，商業險愿保盡保;不得在系統管控、核保政策等方面對特定新能源車型采取“一刀切”等不合理的限制承保措施，調整對新能源車險設置的不合理考核目標。業內人士認為，在當前形勢下，大型險企應體現更多的責任和擔當，暫時犧牲部分利潤來承保新能源車。不過，從行業長期發展來看，“車主喊貴、險企叫虧”的難題更需要尋求長久之計、根治之法。

　　“目前，所有新能源車險的產品責任、承保可浮動的價格范圍都是一樣的。”高云說。2021年底，為滿足新能源汽車消費者的保險保障需求，中國保險行業協會發布了《中國保險行業協會新能源汽車商業保險示范條款(試行)》。此后，所有保險公司開發的新能源車險，險種和費率等條款都須在這個示范條款內運行。

　　隨著我國新能源汽車迅速發展，剛剛起步探索的保險產品逐漸暴露出新的問題，僵硬的示范條款逐漸難以滿足消費者多種多樣的風險保障需求。多位業內人士表示，希望監管部門在新能源車險領域有針對性地進行一些創新探索，進一步提高市場活力，豐富供給側，提升客戶體驗感，助力車險進入一個嶄新的發展階段。

　　“創新有很多維度。比如，在保障責任的條款上，可以允許保險公司自行設定保險保障范圍;在收費模式上，可以開發UBI車險(基于駕駛行為定價的保險)，按照里程收費。保險企業下大力度著手創新，根據客戶需求倒逼行業發展，把新能源車投保貴的問題通過市場機制加以解決，用心做產品，以品質吸引客戶，從而推動保險行業高質量發展。”高云說。

　　新能源汽車天然擁有豐富的駕駛行為數據，而大量的數據恰恰是保險公司實現精準定價的重要因素。因此，新能源車險理論上本應享有數據豐富的先天優勢，然而事實卻是，保險公司難以獲得新能源車駕駛行為數據。業內人士期待，從政策層面推動駕駛行為數據商用化，或通過其他方式將數據資源充分地運用起來，解決當前新能源車定價矛盾突出的問題。

　　瑞士再保險中國原總裁陳東輝認為，把家庭自用車和網約車的車險完全分開，讓保費與風險對應，按照不同的業務監管，是解決新能源車險經營困境的必由之路。如果忽視家用和營運的差異，統一按照目前的產品費率不允許漲價，不僅無法解決新能源車險的經營困境，還會顯著加大真正的家庭自用車車主的保費負擔，因為他們也要分擔網約車不充足的保費。

　　“現在過高的出險率就是由于網約車占比高所帶來的。在新能源車主度過對駕駛電動汽車的不適應期之后，家庭自用新能源車的出險率會明顯下降。而案均賠款高主要是因為新能源汽車車齡短、車價高、配件貴。值得注意的是，碰撞易損件在理賠成本中占比較高，其賠付成本超過電池，這種局面也是網約車出險率占比高推動的。隨著零配件價格和修理的配套規范逐步成熟，家庭自用新能源車的案均賠款也將隨之下降。”陳東輝表示。

　　“理想狀態是按照駕駛里程、駕駛行為收費，徹底區分家用和營運車輛，但會造成網約車司機保費過高負擔不起。”陳東輝認為，目前形勢下，徹底放開新能源車自主定價系數還不具備相應條件。但可以在適度放開新能源車自主定價系數的基礎上，探索鼓勵網約車平臺公司與網約車車主共同承擔車險保費，讓平臺為簽約的網約車提供超出家庭自用車保費的部分，作為網約車運營的必需條件。這樣既解決了保費充足度問題，也確保了保費不完全由網約車司機全額負擔。

　　車企跨界激發更多潛力

　　好消息是，新能源車企看中了新能源車險巨大的發展潛力，開始出現入局保險行業的趨勢。2023年11月份，比亞迪財險獲得國家金融監督管理總局批復，同意新增“機動車保險”業務，包括機動車交通事故責任強制保險和機動車商業保險;寶馬(中國)保險經紀有限公司也獲批經營保險經紀業務。

　　近年來，國內車企紛紛跨界參與保險業務，蔚來、理想、小鵬、零跑、比亞迪等車企都成立了自己的保險經紀或代理公司。從國際上看，在市場上最早推廣UBI車險的特斯拉，也仍處于努力探索和磨合的階段。據悉，2023年前9個月，特斯拉保險虧損1600萬美元;與此同時，特斯拉車主保費降低了三成左右。

　　對此，陳東輝認為，監管部門可以給頭部車企一個“監管沙箱”，推動車企、險企大膽探索對新能源車險的創新迭代。例如：全數字化車險、全流程上門服務代替現金賠付、按照駕駛行為收費的綠色車險、純直銷的車險、增值服務的產品化等。“在這些方面的嘗試，有可能讓新能源車險的創新走在世界前列，與我國新能源車在世界上的地位相匹配;也有可能徹底改變車險的客戶體驗，從而改變消費者對新能源車險的負面印象。”陳東輝說。

　　“車企入局保險，并非一朝一夕就能夠建立起保險運營的完整能力。”劉丹表示，車險運營是一項復雜的系統工程，盡管車企天然擁有車輛設計參數、車輛運行數據、客戶觸點等優勢，但新能源車險涉及產品設計、定價、銷售、客戶運營、理賠、風控等專業領域。這需要車企對車險在汽車客戶生命周期中的作用有“保險是提升用戶黏性和售后產值的重要抓手”這一客觀認知。

　　“同樣，保險行業也需要進一步支持新能源車險的產品創新，在供給端加強UBI車險、車電分離保險、自動駕駛保險等產品供給。當前，保險行業各方力量都在積極布局新能源車險領域，慕尼黑再保險在中國也設置了專門團隊負責出行行業保險創新，從大數據應用、風險定價和再保險角度為保險行業提供解決方案。”劉丹說。