多地充電費突破2元/度 實探風波中的充電站

　　公共充電樁充電，漲價了嗎?

　　進入7月，隨著用電高峰而至，這也成了新能源車主繞不開的話題。

　　“目前的確是漲價了，每度電差不多漲了3-4毛錢，現在充一次多花十多塊錢。”電動汽車充電成本小幅上調，讓河南鄭州網約車司機姚師傅感受到了壓力。

　　輾轉不同充電場所后，姚師傅也摸索出充電樁收費規律。“目前各個充電站的漲價幅度不一，最貴的一度電超過1.8元。夜間充電便宜，我們一般都是晚上收車后才去充電。”

　　貝殼財經記者調查了解到，充電成本上漲并非個例，上海、武漢、青島、重慶、深圳和廣州等地均出現上調情況，而個別地區已經沖破2元/度。在上海生活的張成介紹，自己在上海黃浦區充電，包括服務費在內大概花費2.13元/度。“哪怕是去靜安區的商場吃飯，中午充電也需要2.2元/度電。”

　　充電樁收費集體浮動，官方已開始出手。7月24日，鄭州市市場監督管理局發布電動汽車充電樁收費行為提醒告誡函，要求電動汽車充電樁經營者不得在標價之外加價收取未予標明的費用。7月底，山東省發展改革委發布新規，將之前的峰段、谷段兩個電價時段細化為深谷、低谷、高峰和尖峰四個電價時段，每個時段實行不同的電價標準。

　　對此，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗在接受貝殼財經采訪時表示，充電樁充電價格上漲涉及幾方面因素，除了夏季用電高峰期，以及部分地區調整了分時電價，導致電費上漲。此外，大部分充電站尚處虧損狀態，背后凸顯了企業主要依靠電費差價、服務費等盈利模式單一問題。

　　北京有地段2.19元/度

　　各區存價格差

環京地區一國網充電站。 新京報貝殼財經記者 王琳琳 攝

　　電動汽車充電成本上漲，一些車主已有感知。

　　近日，貝殼財經記者走訪房山燕化星城社區附近充電站時，正在充電的周先生表示，充電站漲的是運營服務費，如果消費者覺得貴了，可以選擇便宜的地方充電。“在商言商，很多充電站運營商面臨的成本壓力加大，漲價是他們的商業行為。”

　　不過，一旁的出租車司機黃師傅并不認同，并隔著幾個樁回話:“說漲價就漲價，成本優勢都沒了。”黃師傅認為，目前新能源汽車在使用過程中仍然存在車價高、保險貴、充電慢和續航短等一系列問題，為了促進新能源汽車可持續發展，補能體系也應該維持一個穩定的價格，給用戶用車補能的安心。

　　他提到，自己發現一些站點每度電價格比往常高了一毛錢，所以陸續“開辟”了一些新的充電“據點”。

　　在亮馬橋附近一座新能源出租車換電站，出租車王師傅對充電價格早已摸清——白天費用略高，每個地區有差異，城區比郊區貴。“目前充電還沒發現明顯漲價，晚上充電相對便宜些，一些充電站的充電價格可能低至幾毛。”王師傅坦言，“還是自家安裝充電樁充電便宜，但是小區沒有足夠的地方可以安，只能找公共充電樁。”

　　貝殼財經記者走訪看到，北京地區充電樁充電費用呈現出明顯的區域特點。磁器口地區不少充電價格午間為1.6元/度至1.7元/度，同時段的團結湖地區為1.9元/度以上，金臺夕照則標價2.16元/度至2.19元/度。晚間，附近依舊有不少標價2.0元/度、2.10元/度、2.19元/度的充電樁。

　　不同于西城區西二環附近晚間標價1.98元/度左右的會員站，海淀區價格相對便宜。午間時段，大學城附近不少1.4元/度、1.5元/度的充電樁。

　　此外，夜間19時，e充電的北京地區價格基本為1.7079元/度，星星充電的價格則跨度空間較大，在1.4元/度至2.2元/度之間不等。

　　值得一提的是，不同小區的物業管理政策和電價設定，也會影響充電樁的收費標準。一些老舊小區的充電樁由于公用電價低收費較低。而一些物業管理新小區的充電樁也因為運營商使用的電價成本高出現較高收費。

　　貝殼財經記者走訪注意到，環京地區部分充電站充電價格已有所浮動。河北廊坊網約車司機何師傅稱，今年夏天市區中心部分充電站的充電價格有所上漲，每度電漲了約0.3元。“目前只發現個別樁價格漲了，大部分充電站的價格沒有明顯變化。”

　　多地現價格浮動

　　錯峰充電可省一半

　　“12點到下午3點高峰期的確是漲價了，以前一度電差不多1.5元，現在漲到了兩元。”上海網約車司機曹師傅向貝殼財經記者說道。

　　曹師傅以自己的車算了一筆賬，“我的車差不多30度電，高峰期漲價后充滿貴了15元。”不過，他口中，網約車司機會避開高峰期充電，一般選擇下午三點到六點之間和晚上收車后充電。

　　對比燃油車，曹師傅還是認為純電動汽車成本更低。“我辦了充值卡，每次能省一兩塊。即便是漲價，用充值卡充電也沒感覺有太大價格變化。”曹師傅盤算著，一天充兩次電總花費約70元，算下來比燃油車能省一百多元。

　　青島尹先生常去的充電站，并未出現價格上漲，“最便宜的地方沒漲，還降了。”根據他提供的照片，不同品牌充電站收費標準存在差異。其中，城運充電樁的充電價格為0.7891元/度至1.2657元/度不等，18:00-22:00尖峰時，每度電的價格大約為1.2657元。相比之下，特來電的充電價格為0.68元/度-1.39元/度，充值能夠享受優惠。

　　同在青島的網約車司機張師傅卻感覺充電貴了。“現在基本上早8點以后充一度電都要8毛以上，貴的要一塊多，以前6毛左右就能充。”為了享受低電價，他也選擇夜間收車后補電。

　　“還是有點漲價，高速公路充電站收費貴了。”黎先生喜歡駕駛電動汽車在廣東及附近旅行，高速充電對他來說已是習以為常。最近一段時間，價格一路從1.7元/度-1.8元/度漲到了2元/度。他觀察，電價沒有明顯上漲，主要是運營商服務費開始上調。“電動汽車相比燃油車仍然有成本優勢。價格貴5%-10%并不影響自己的用車體驗。”

　　拉長時間線，深圳網約車司機劉先生對漲價感受更深。“最早開電動汽車的時候，高峰時期每度電不到1.3元，后來電價時不時調整，幾分幾分地漲。目前高峰期每度電已經漲到了1.8元。

　　“大家現在都愛在晚上充電，避開高峰。晚上充滿一塊需要40度電的電池，大概為30多元。如果是中午則要60元甚至70元。”劉先生也有成本壓力，“我們跑網約車需要一天充電兩次，所以下午高峰時段不去充也是不可能的。”據悉，深圳地區夜間12點到早上8點充電，電價在1元/度左右。

　　劉先生所在的網約車交流群中，高電價成了司機的共同槽點。“深圳地區的充電價格最高已經漲到2.27元/度。只有跑到比較偏僻的地段才能找到每度電1.5元左右的充電站。”

　　“現在92號油價每升7.8元，雷凌混動百公里油耗4個多，100公里成本是30多元。我們充電1塊6/度，開著空調跑，百公里電耗大概也得17度，快30元。而且充電還要等待，甚至還要排隊，真正算下來，有時候還不如燃油車或者油耗更低的混動車有優勢。”有司機說。

　　武漢充電成本同樣出現微調。網約車司機尚師傅表示，目前武漢最貴地方充電價格達到1.5元-1.6元/度。盡管漲了一兩毛錢，但現在充電花費已達到40元左右。

　　貝殼財經記者采訪了解到，于內蒙古呼和浩特而言，充電價格較為穩定。貝殼財經記者查詢充電地圖了解到，即便是下午兩點，不少充電站每度電價格為0.9元左右，多家充電站的峰谷電價差距僅為幾分錢。而在內蒙古烏蘭察布，電動汽車較少，游客成為主要用戶。司機趙先生以他常用的赫勝電力充電站為例稱，全天充電價格基本一致，每度電在1.2元到1.3元之間。

　　夏季高峰推高電價

　　充電樁企業虧字當頭

　　對于充電價格浮動，特來電新能源股份有限公司副總裁、品牌中心總經理王昆鵬告訴貝殼財經記者，七八月份進入迎峰度夏時期，用電供應趨緊，部分地區采取了分時電價的政策，用電高峰時期電費可能上調，這也使得整體充電費用成本有所提高。從全國整體情況來看，目前充電服務費相對穩定。

　　E充電相關工作人員對貝殼財經記者稱，充電服務費標準上限由省級人民政府價格主管或其授權的單位制定，用于彌補充電設施運營成本。星星充電客服則表示，部分地區的充電價格有所上調，是將電價回調到正常范圍。

　　充電樁電價調整，業內普遍認為與工商業用電政策不無關系。

　　仝宗旗表示，夏季用電高峰期到來后，電力市場的價格自然也會上漲，一般小區充電樁執行的是居民電價，商超寫字樓、工業園區等地的公共充電站執行工商業疊加的多電價。此外，部分地區調整了分時電價，導致電費上漲。“目前貴州、上海、重慶和四川等地都調整了分時段電價，7月分時電價差最大的就是上海，這次充電服務費沒有太大變化。”仝宗旗分析，目前大工業和工商業合并，會影響充電站價格。

　　全聯并購公會信用管理委員會專家安光勇認為，近來部分地區充電樁充電價格上漲，由多重因素造成，包括地區性政策、能源價格波動等對充電樁費用產生的影響，以及充電樁建設和運營成本可能上升等。

　　此次價格上漲，亦將充電樁企業盈利問題推至臺前。

　　王昆鵬表示，目前特來電在充電網運營終端數量超42萬個，累計充電量突破210億度。目前，特來電運營服務城市360座，支撐超過1350萬輛電動汽車充電。

　　特來電成立于2014年9月，2019年12月曾通過股權融資13.5億元。進入2020年，特銳德宣布將啟動分拆子公司特來電至境內證券交易所上市，2021年擬增資3億元引戰投。據特銳德財報數據，2020年-2022年，特來電分別實現營收15.77億元、31.04億元和45.70億元，虧損3786.49萬元、5132.08萬元、2600.02萬元。

　　同樣成立于2014年的星星充電，目前正處于沖刺IPO階段，尚未披露業績數據。2020年9月，星星充電董事長邵丹薇曾公開表示，星星充電是到目前為止，唯一一個持續盈利的充電企業。

　　仝宗旗表示，根據熱力圖來看，有些充電站的充電需求多、排隊也多，樁不夠用。他表示，并不是所有充電站都能盈利，針對網約車、公交車的充電場站，以及熱力圖上充電需求比較的場景，盈利能力還是比較強的。

　　隨著行業快速發展，新能源汽車保有量與充電樁數量之間仍存在不均衡，車多樁少矛盾突出。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至今年6月底，全國累計建成各類充電樁超過660萬臺，同比增加69.8%，樁車增量比為1:2.6。

　　盡管如此，能鏈研究院數據顯示，2022年，新能源汽車基礎設施仍存在充電樁整體利用率較低的問題，充電樁平均利用率僅為3%-5%。根據光大證券數據，充電站盈虧平衡點的利用率在8%左右，這也就意味著公共充電樁尚未達到盈利平衡點的門檻。

　　充電站建設屬于重資產行業，回本也需要時間。環京地區一家充電站的相關負責人張先生表示，“建設成本單槍差不多10萬元，算上充電服務費、充電差價費用等收入，至少需要三年半以上的時間才能實現設備回本。如果算上租金、運維、人工等費用，至少四年以上才能實現設備回本。”不過，他也表示，會有一些補貼，能夠縮短回本的時間。

　　充電樁企業盈利難，背后是盈利模式單一問題，目前主要依靠電費差價、服務費。在仝宗旗看來，隨著私家車車主增加，企業可以根據不同的定位提供不同服務，比如自助洗車服務、餐飲，通過類似的增值服務增加企業的營收能力。

　　IDC中國研究經理王博也告訴貝殼財經記者，雖然新能源車市場在經歷2年的迅猛增長之后，在乘用車市場新車滲透率達到了27.6%，但對整個汽車市場的存量滲透率尚不足5%。對于充電樁企業而言，尚未進入消化存量的階段，充電資源與用戶需求間的匹配，依然存在精細化運營空間。

　　充電樁企業盈利的關鍵，在于提高充電樁利用率。根據中信證券對50kW直流單樁盈利模型的測算，假設度電服務費保持0.5元/kWh不變，當單樁利用效率從6%提升至10%時，單樁利潤則從-0.2萬元提升至0.59萬元。平均單樁效率每提升1%，利潤增長0.2萬元。

　　長遠來看，充電樁仍是一塊掘金地。IPG中國首席經濟學家柏文喜表示，公共充電樁、充電站可以是一個賺錢的好買賣，但需要充分考慮市場需求、競爭狀況和經營成本等因素。只有在合適的地點和條件下，充電樁才能實現盈利。

　　政策大禮包頻出

　　超800萬車主補能待解

　　7月31日，國家發展改革委發布《關于恢復和擴大消費措施》稱，科學布局、適度超前建設充電基礎設施體系，加快換電模式推廣應用，有效滿足居民出行充換電需求。推動居住區內公共充電基礎設施優化布局并執行居民電價，研究對充電基礎設施用電執行峰谷分時電價政策，推動降低新能源汽車用電成本。

　　今年以來，促進汽車消費政策密集出爐，其中，新能源汽車與充電基礎設施已經成為市場焦點。4月28日，政治局會議提出要鞏固和擴大新能源汽車發展優勢，加快推進充電樁、儲能等設施建設和配套電網改造。5月5日，國常會通過了加快推進充電基礎設施建設、更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見。6月19日《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》正式發布。

　　隨著我國邁入電動時代，新能源汽車已成為國內汽車市場增長的主要拉動力之一。中汽協數據顯示，今年上半年新能源汽車銷量374.7萬輛，同比增長44.1%，市場占有率達到28.3%。

　　如今，充電樁企業、車企都在加速于充電樁市場跑馬圈地。

　　近年來，我國充電基礎設施已建成了世界上數量最多、服務范圍最廣、品種類型最全的體系。公安部數據顯示，截至今年6月底，國內純電動汽車的保有量大約為1259.4萬輛，家充樁安裝量大約為450.3萬臺。根據這一數據測算，809.1萬名車主需要到公共充電樁補能。

　　中泰證券研報分析稱，2023年至2025年我國充電樁需求分別達279萬個、380萬個、503萬個，到2025年充電樁市場規模預計達到693億元，年復合增速為43%，有望維持高景氣度。

　　著眼未來新能源汽車普及，尤其是電動汽車的增長趨勢，當下充電基礎設施布局仍存在不夠完善、結構不夠合理、服務不夠均衡、運營不夠規范等問題。

　　仝宗旗認為，從場景來看，目前社區充電、高速充電、目的地充電等仍需要進一步完善。安光勇則表示，充電樁分布不均、充電樁技術標準不一等問題也需要進一步解決。深度科技研究院院長張孝榮對貝殼財經記者表示，未來充電價格必然會下降。隨著新能源汽車的進一步推廣，公共充電站作為公共基礎設施，提供公共服務，價格比將持續下降，充電成本也會進一步降低。

　　對此，盤古智庫高級研究員江瀚認為，公共充電樁建議引入類似于汽柴油的價格規范機制，從制度層面進一步規范充電市場。這樣可以有效遏制惡性競爭，保障充電市場的健康發展，更將有助于提高充電市場的公平性和透明度，同時也將有助于降低充電價格的波動。

　　來源：新京報貝殼財經記者 王琳琳 白昊天 林子 張冰

作者：王琳琳 白昊天 林子 張冰