碳酸鋰跌破30萬元/噸大關，新能源車全產業鏈受益

　　3月20日，上海鋼聯和生意社的電池級碳酸鋰(純度≥99.5%)最低報出28萬元/噸的價格，跌破30萬元大關。

　　當日，電池級碳酸鋰中間價跌至31.25萬元，單日跌幅15500元，相比2022年11月23日59萬元/噸的中間價峰值，已跌去近一半。

　　工業級碳酸鋰(純度≥99.2%)的中間價已經跌至28萬元/噸，最低報價25.3萬元，已經接近25萬元關口。

　　從價格下行曲線看，從2022年11月價格觸頂到2022年底，是第一個下行期，日均跌幅在2000元左右。進入2023年1月之后，日均跌幅擴大為5000元左右，持續至春節前。

　　春節后整個2月震蕩下行，日均跌幅3000元左右。但進入3月以后，跌幅加速，特別是3月13日之后，日均跌幅擴大至近萬元，且最低報價與中間價的差額也在擴大，平日差值在1萬元左右，而3月20日當天，最低價29萬，中間價31.25萬，差值超過2萬元，顯示部分生產商和貿易商在競價出貨，加大去庫存的力度。

　　動力電池占電動車總成本的40%左右，碳酸鋰是制造動力電池的關鍵原材料，碳酸鋰價格在30萬元/噸時，占電池總成本的30%左右，碳酸鋰每漲價10萬元/噸，在電池總成本中的占比增加10個百分點左右。

　　碳酸鋰價格為何超預期下滑

　　碳酸鋰價格從2022年底開始進入下降通道，對這種新能源產業關鍵原材料的價格回歸合理區間，整個市場早已有充分共識，但價格下滑的速度卻遠超各方的預期。在2023年2月的中國電動汽車百人會媒體交流會上，中科院院士歐陽明高曾預計，碳酸鋰的價格將在2023年下半年回落到35萬-40萬元。但僅僅一個月后，價格已經跌破30萬元。

　　價格超預期下滑的主要原因在于市場預期快速轉向。

　　2022年碳酸鋰和氫氧化鋰兩種鋰鹽的供不應求局面已經扭轉。根據工信部數據，2022年全年中國鋰電池產量750GWh，需要約52萬噸碳酸鋰原料。據中國有色金屬工業協會鋰業分會統計，2022年中國碳酸鋰產量39.5萬噸，氫氧化鋰產量24.64萬噸，碳酸鋰凈進口12.57萬噸，氫氧化鋰凈出口9.01萬噸，實際鋰鹽供應超出需求約25%，也就是有約一個季度的庫存原料沉淀在全行業的各個環節當中。

　　在價格上行周期，一個季度的庫存滿足不了大部分企業的需要，所以在2022年的大部分時間內，碳酸鋰市場依然呈現供不應求，價格居高不下的局面。但隨著價格提高，部分規模小、成本高的產能開始變得有利可圖，比如此前《財經》調查江西宜春鋰礦亂象時就發現，當地2022年新增的部分產能，只有碳酸鋰價格超過40萬元才有利可圖，這部分產能的投放緩解了現貨市場的供求緊張局面。(相關文章，詳見《江西宜春鋰礦亂象調查》)

　　需求端，生產企業也不敢在如此高的價位下繼續擴大庫存，貿易商也擔心囤貨會囤在價格高點，因此市場交易在價格超過50萬元之后開始逐步減少。但由于新能源車2022年的銷量依然火爆，市場需求旺盛，因此補庫需求持續存在，成為碳酸鋰價格維持在50萬元以上高位的主要支撐。

　　但這一支撐在2022年11月開始減弱，當月新能源乘用車銷量同比增速跌至70%，12月進一步下滑到不足50%，2023年前兩個月的新能源車市場同步增速更是回落到20%左右，3月前兩周，價格戰如火如荼，消費者觀望情緒濃厚，新能源車銷量同比去年僅增長9%。

　　新能源車市場的增速持續走低成為扭轉市場預期的關鍵因素，碳酸鋰價格下跌的趨勢基本與新能源車增速回落的速度成正比，隨著3月銷量增速縮小到個位數，碳酸鋰跌破30萬元重要關口。

　　價格回調有利于整個產業鏈

　　碳酸鋰價格回調對新能源車產業鏈中下游的積極影響十分明顯。

　　首先是電池企業，作為直接承受碳酸鋰高價壓力的產業鏈環節，在過去近兩年時間里，一直面對上游高價和下游抱怨的兩面夾擊。頭部企業在擁有較強的議價能力和簽單能力的情況下，利潤都被侵蝕過半。二線電池企業的經營狀況更是舉步維艱，一面要加大投入快速擴充產能，提升交付能力，占領市場;一面又要面對利潤的快速減少，資金壓力巨大。

　　碳酸鋰價格下跌一方面減輕了電池企業的經營壓力，使之可以更加游刃有余的在產能建設、技術研發、降低電池產品碳足跡方面加大投入，進一步鞏固中國電池企業的全球競爭優勢。

　　另一方面也為電池企業在新能源車增速下滑后，拓展儲能業務提供了有效支持。儲能對電池成本非常敏感，過去兩年碳酸鋰價格高位運行之下，儲能項目的投建能緩則緩，能停則停。在碳酸鋰價格跌破40萬元之時，業內專家已經預測2023年儲能業務將明顯提速，現在原料價格加速下行，儲能業務的市場潛力將得到進一步釋放。

　　碳酸鋰的價格下跌為新能源整車廠提供了充足的彈藥。今年以比亞迪為代表的自主品牌新能源車企都把“油電同價”設為重要目標，即自主品牌的新能源車要與合資品牌的同級燃油車價格拉平，進一步加速燃油替代的進度。

　　但是從2023年1月特斯拉打響價格戰第一槍之后，三個月以來，車企都在價格戰中疲于應付，大多數目前尚在虧損的新能源車企應對價格戰的彈藥嚴重不足，而此時碳酸鋰價格的快速下行成為了他們在價格戰中堅持下去的重要支撐。根據測算，碳酸鋰價格每噸下跌10萬元，10KWh電池的成本降低700元左右，裝車電池60KWh的車型單車成本相比去年底已經降低上萬元。

　　碳酸鋰價格下跌利好下游意料之中，但上游企業也對此泰然處之就有些耐人尋味了。

　　全國人大代表，贛鋒鋰業董事長李良彬在今年兩會期間就表示，對鋰鹽價格的波動不用大驚小怪，鋰鹽“有60萬元一噸的昨天，就可能有10萬元一噸的明天。”贛鋒鋰業的一位技術高管也對《財經》表示，碳酸鋰的價格下跌對企業影響不大，因為全行業不論上下游都認定，新能源的市場規模是毋庸置疑的，鋰鹽價格不太可能再次出現2019年那種擊穿頭部企業成本線的情況。

　　多位業內人士都對《財經》表示，目前的價格下跌，對于手里有礦產資源的鋰鹽生產企業的確影響有限，甚至頭部企業認為價格回歸對企業更加有利，原因有四：

　　1、本身這些企業給客戶的供貨價格就不是按照現貨價格，而是以長協價結算，現貨價格雖然經歷了從60萬元到30萬元的暴跌，但長協價格的波動并沒有這么大，大中型企業的實際收益波動不大。

　　2、即便是價格再跌10萬元，掌握礦產資源的鋰鹽制造企業也有足夠的利潤空間，根據業內專家介紹，目前使用鋰輝石等硬巖礦制備碳酸鋰，成本約7萬元一噸;鹽湖根據資源稟賦不同，波動較大，但總體低于鋰輝石，最低甚至可以低于3萬元一噸;成本最高的是鋰云母制備碳酸鋰，大約10萬元一噸。

　　3、技術進步降本增效，特別是鹽湖提鋰，技術進步帶來的影響最大。傳統鹽湖提鋰采用鹽田攤曬法，資源的收率雖然穩定，但收率偏低，大部分鹽湖的資源收率只有30%左右，極少數如智利阿塔卡瑪鹽湖可以達到50%，成本完全由資源稟賦決定。為了降低自然條件的影響，頭部鋰鹽企業都在布局吸附法等新型提鋰技術，可以從含量偏低的鹵水中直接提取碳酸鋰，收率高且可以連續生產，生產效率顯著提升。青海由于鹽湖資源稟賦較差，倒逼之下成為全球鹽湖提鋰的技術高地，目前在青海察爾汗鹽湖、巴倫馬海鹽湖、一里坪鹽湖均已有采用吸附+膜濃縮新工藝的碳酸鋰項目投產。

　　4、價格回調會將規模小、成本高、技術水平差的產能淘汰出局，對于建立更加穩定的上下游合作關系更加有利。同時價格下行時，高價獲得資源的企業會對投產速度的要求更加迫切，在鹽湖領域，使用新技術新工藝可以更快投產，抓住市場機遇，擁有技術優勢的企業將占據更大的競爭優勢，鋰鹽行業的技術含金量將在價格下行周期持續提升。

　　基于以上四點原因，鋰鹽行業雖然因為價格回調會損失部分利潤，但行業中的大中型企業大多認為目前的回調有利于整個行業向更好的方向發展。

　　價格回調也有利于電池回收行業的健康發展，此前價格高企，小作坊又不用承擔環保成本，即使高價收購電池也依然有利可圖，導致大量報廢電池流入回收作坊。而現在不到30萬元一噸的價格，小作坊即便不用承擔環保成本，也無力再出高價回收，而正規電池回收企業依靠規模優勢在當前價格下依然有利可圖，電池回收行業魚龍混雜的局面在碳酸鋰價格回調之后將會得到逐步改善。

　　最后，本輪碳酸鋰價格的快速下跌又一次將碳酸鋰期貨的迫切需求擺上臺面，對于這種新能源產業的關鍵原料，價格的大幅波動對全行業來說都是不利因素，所以期貨、期權的研發工作越來越緊迫。日前在2023年中國資管精英大會上，廣州期貨交易所副總經理冷冰表示，廣期所正在開展碳酸鋰和多晶硅期貨、期權品種的研發和上市準備工作。

　　來源：《財經》記者：尹路