市場趨于集中 新能源車企如何搶占“一席之地”

　　近期，新能源汽車降價引發市場競爭愈發激烈，隨著博弈加劇，產業加速跨入重塑期。業內人士分析認為，“出清”后的市場將要進一步向頭部企業集中，這也意味著在新的市場格局下，企業需要在成本控制、智能化、創新技術路線和基礎設施建設等方向持續積累優勢，才能在未來市場搶占一席之地。

　　新能源汽車市場博弈加劇

　　近期，受部分新能源頭部車企降價，以及原材料價格下降等影響，新能源汽車市場價格開始松動。

　　上海有色網和百川盈孚等多家平臺數據顯示，電池級碳酸鋰市場均價已經逼近30萬元/噸。業內專家認為，得益于上游原材料成本的不斷下降，電芯成本也隨之下降，動力電池的降價似乎已是箭在弦上。“這降低了車企的造車成本，可能讓車價‘降溫’。”一家大型動力電池生產商相關負責人表示。

廣汽埃安新能源汽車股份有限公司展示新能源超跑汽車(2月24日攝)。新華社記者 鄧華 攝

　　今年1月，特斯拉大幅調價。隨后，眾多新能源車企紛紛官宣降價，沒有官宣降價的新能源車企也通過充值抵扣、贈送配置保險等形式給予優惠。

　　2023年初，賽力斯華為合作的問界M5的主打車型售價從28.86萬元下調至25.98萬元，其他車型也有3萬元左右的下調幅度。蔚來開始對2022款ES6和ES8降價，并采取贈送輔助駕駛包、購車新能源補貼等形式在內的一系列促銷手段，最高降幅超10萬元。

　　記者走訪北京多家新能源直營店發現，降價確實提升了消費者的購車需求。

　　據不完全統計，近期已有至少30個汽車品牌推出優惠政策，最高優惠超過10萬元。一些業內人士表示，隨著自主品牌借助新能源賽道異軍突起，傳統車企如一些合資企業等在國內市場的競爭力出現下滑，導致售價發生松動，這也導致國內市場競爭趨于白熱化。

　　市場競爭倒逼車企提質

　　近年來，新能源車市場快速發展，但因為市場、消費需求及供應鏈體系等存在很多不確定性，市場擴張的速度逐漸慢下來，這也使得新能源車領域的市場競爭更加激烈，各車企都在使盡渾身解數提高市場份額。

　　截至目前，多家新能源車企交付成績各不相同。小鵬汽車2月銷售數據顯示，共交付6010輛，雖然環比增長15%，但與去年2月份相比，銷量同比下滑。2月，理想汽車交付新車16620輛，同比增長97.5%。

　　對于今年新能源汽車市場表現，業內普遍認為其仍將保持增長。東吳證券的研報顯示，2月市場普遍恢復但轉化率相對偏低，各品牌客流普遍表現較佳。其核心原因包括疫情政策優化，消費信心得到部分修復，加上以特斯拉為代表的新能源車降價吸引客流。

　　“降價的空間主要來自車企利潤，暫時還沒有轉嫁給電池廠商。”一家動力電池龍頭企業制造部門相關負責人表示，行業將出現顯著的分化趨勢，大浪淘沙下，這種洗牌會出清處于劣勢的企業。與此同時，車企間的競爭加速將倒逼提升產品品質，為消費者提供更優選擇。

　　與此同時，專家認為，未來我國新能源汽車產業仍具有巨大的戰略空間。乘聯會秘書長崔東樹認為，政策明確了新能源汽車發展方向，不斷完善相關規劃和政策體系，為新能源汽車產業提供了良好的發展環境。我國新能源汽車產業不僅擁有產品優勢，而且供應鏈相對完善，制造水平和研發水平均處于領先地位。

　　目前，國內新能源汽車產業的自主品牌市占率和新能源汽車海外出口大幅提高，已經成為行業的亮點。一方面，我國自主品牌在新能源汽車賽道上迅速崛起，成為行業重要力量。另一方面，2022年我國新能源汽車出口量為67.9萬輛，同比增長1.2倍。新能源汽車出口成為銷量增長的重要拉動因素。

　　哪吒汽車相關負責人表示，新能源汽車產業正在逐步由“政策驅動”轉向“市場驅動”，用戶對產品和服務的要求更高。未來5年，市場廣闊、競爭激烈，全球新能源汽車市場將繼續保持較高增速。“我們已經做好了準備，在新產品開發、核心技術研發、全球市場開拓、以及產業鏈上下游進行前瞻性布局。”該負責人表示。

　　商務部市場運行和消費促進司相關負責人表示，在新能源汽車消費上，需要引導各地在牌照、充電、通行等方面，進一步優化新能源汽車使用環境。

　　“脫穎而出”須鍛造核心競爭力

　　受訪專家認為，在行業加速“出清”的背景下，市場正逐步向頭部企業集中，未來國內新能源汽車產業持續保持競爭力，需要從成本控制、創新技術選擇、智能化水平提升、基礎設施完善等層面加速投入，展開角逐，保持新能源車領域的競爭優勢。

　　目前，國內新能源汽車仍然面臨成本較高的問題。資深汽車行業專家、上海數策公司首席知識官金永生認為，國內新能源汽車企業大多沒有建立起規模優勢，導致三電系統等重要部件采購成本高，同時在整車集成設計、產線設計、供應鏈管理、工藝管理等方面還處于初始階段，投入居高不下，加上過度依靠營銷等因素使得國內造車企業成本居高不下。

　　與此同時，特斯拉等外國車企在研發中采用一體壓鑄技術，提高零件整合效率，優化流水線設計，壓低了成本。再加上大規模生產優勢攤平了研發投入，成本優勢越發明顯。

　　崔東樹說：“這種競爭勢必持續較長一段時間，將倒逼國內企業闖過‘降本增效’這一關。”

　　相比較高的造車成本，國內車企在智能化領域已經擁有了一定的競爭力。數據顯示，2022年，我國新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的25.6%，提前完成《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》提出的2025年發展目標。但要持續保持市場的競爭力，必須將智能化提升為“下半場”的核心競爭能力。近年來，各大車企在包括自動駕駛技術在內的“智能化”領域研發投入不斷提升，例如比亞迪研發主要投入智能座艙等領域;上汽集團研發支出主要投入電氣化、智能化方向;蔚來、小鵬、理想三家車企持續投入自動駕駛技術。

　　業內專家認為，盡管如此，目前國內新能源車企信息化程度仍然不穩定，在自動駕駛、車路協同等方面尚處于跟跑狀態。“實現全面智能化尚需時日，未來這將是中國的汽車保持全球競爭力的關鍵技術領域。”一家新能源汽車企業有關負責人表示。

　　此外，有專家建議要把握好基礎設施建設的新變革。2022年，我國充電基礎設施數量達到521萬臺，同比增長99.1%。一方面，我國新能源基礎設施技術進步正在加快，充電基礎設施建設提速，公共充電基礎設施保有量高速增長;另一方面，居住社區建樁難、公共充電設施發展不均衡、用戶充電體驗有待提升等問題仍然突出。與此同時，包括寧德時代在內的龍頭企業進入“換電”賽道，換電、無線充電補能方式有望形成新的市場生態，引發新的技術變革。(記者 郭宇靖 吉寧 北京報道)