蜂巢能源：動力電池也要做爆款單品

　　過去三年，蜂巢能源在中國動力電池界一鳴驚人：

　　2020年開始電芯量產裝車，第二年就進入行業前列;無鈷、高速疊片、短刀等新技術、新產品層出不窮，聲量巨大;產能迅速擴張，在遂寧、湖州、馬鞍山等地，乃至泰國、德國勃蘭登堡州建設生產基地，2023年底預計實現產能35GWh……

　　不過，2021年、2022年蜂巢能源動力電池裝機量進入平臺期;2023年上半年，總裝車量也只有2.04GWh——蜂巢能源似乎失去了增長勢頭。

　　好在，6月開始，蜂巢能源重拾升勢，一個月一臺階。8月，蜂巢能源裝車量0.79GWh，排名國內第六。1-8月，蜂巢能源總裝車3.42GWh，已經追平2022年，排名國內第八。

　　再細看本輪蜂巢能源的增長，驅動力已經不是來自長城汽車和純電動汽車的訂單。依靠供貨理想L7、吉利銀河L7/L6等爆款車型，蜂巢在非關聯客戶、插電(含增程，下同)上獲得大量增量。2022年四季度，長城汽車的訂單只占蜂巢能源的29.55%;2023年6月以來，工信部公告中，蜂巢能源配套的插混車型已接近20款。

　　蜂巢能源誕生之初，正逢新能源汽車起勢，需求激增，在長城汽車支持下，蜂巢能源一鳴驚人。但自2022年下半年起的產能大釋放，供過于求，疊加純電、插混兩條技術路線的增勢差異等因素，蜂巢能源經歷盤整。

　　在此期間，蜂巢能源一是繼續高舉研發投入，持續迭代產品;二是針對車企的降本需求，整合上游材料，自制正極;三是以動力儲能全域平臺化和鐵鋰電池全面短刀化來應對需求不確定性，通過打造爆款大單品策略，既滿足不同用戶需求，又保持生產的柔性。

　　三管齊下，蜂巢能源獲得了二次增長的動力。具體表現，就是裝車量的增長和排名回升。

　　蜂巢能源董事長、CEO楊紅新在媒體交流會上

　　“我們面臨的主要問題就是保供問題現在是供不應求，客戶給我們的訂單量都很大，所以整個國慶假期我們只休息一天……這種情況會一直持續到明年年初。”蜂巢能源董事長、CEO楊紅新說。

　　順境掩蓋問題，逆境使人成長。經歷此番調整的蜂巢能源，應對風險的能力會更強。當動力電池行業景氣再度好轉時，蜂巢能源有機會把名號做得更加響亮。

　　01

　　搭上PHEV的快車

　　2022年開始，盡管新能源汽車增速仍然很快，但是純電和插混兩種車型增長形勢大不相同了。

　　特別是2022年下半年開始，插混同比都是倍增以上的漲幅，而純電增幅回落到30%左右。2023年，兩種車型增速都有所下降，但是差距仍然保持。

　　插混車型為什么會爆發?

　　楊紅新認為，首先是在比亞迪和理想帶動下，消費者的心智當中接受了插混、增程產品。其次是隨著技術的進步，純電續航從50公里，提升到150公里、200公里，甚至250公里、300公里。日常使用一周才充一次電，出遠門的時候還不用焦慮。

　　對于整體的新能源汽車市場，楊紅新認為，20萬以上的市場，依靠800伏超級快充技術，能夠解決補能難題;20萬以下，800伏技術成本太高，可以通過插混來滿足，“這是在銷售體量的最大的一塊”;而A0、A00車型做純電，用于城市內代步，價格段在10萬元以下。

　　“三個價格區間之內形成了這樣的布局。”楊紅新說，基于這樣的判斷，認為插混可能有很好的市場。“去年上半年制定我們的產品戰略規劃的時候，主要就是兩個方向，第一個就是中長里程續航的PHEV用磷酸鐵鋰來實現……800伏的快充二次電芯、20萬以上的長續航的純電，我們用磷酸鐵鋰短刀加三元來覆蓋……A0和A00的這部分市場，用已有的產能去滿足它。”

　　蜂巢能源對于插混市場的布局并沒有超前太多，就足以領先同行。“現在國內布局PHEV和增程電池產業鏈和產能的很少，我們跟寧德時代兩家布局的產品最全，產能最大。我們是從50公里(純電續航)的PHEV、增程一直到250公里的全覆蓋，而且150公里及以下全部都是磷酸鐵鋰，150公里以上的才是三元和無鈷。”楊紅新說，這種布局不是所有企業都能做，因為產品是要全新定制開發的，為純電動大電芯設計的產線換型去生產也不經濟。

　　“所以PHEV在很長一段時間之內是供不應求的，至少從現在到明年上半年都是供應非常緊張的。”

　　另外，蜂巢能源的短刀品類也適合做PHEV電池包。“400毫米長的包絡可以讓電池包避開排氣管，同時還可以做到高集成度CTP，實現電池包電量的提高，所以這個解決方案也比較完美，客戶也比較認可。”

　　工信部373批公告中蜂巢能源配套的車型列表

　　目前，蜂巢能源的PHEV電池，配套了銀河L7、理想L7兩大爆款車型，同時，銀河L6、梟龍Max、領克08等車型也有希望成為爆款，助推蜂巢能源的裝機量繼續攀升。

　　02

　　向制造要利潤

　　除了需求，電池企業過去最頭疼的事，就是碳酸鋰原材料價格的巨大波動。

　　從幾萬塊一噸，漲到超過60萬，再回落到如今不到20萬。

　　“其實將來會進入到一個穩定階段。”楊紅新表示，今后價格出現劇烈波動的情況就少了，對電池產銷的影響也會削弱。

　　當原材料價格波動穩定之后，動力電池企業也能夠更為常態化地琢磨一個問題：怎么賺錢?

　　楊紅新列舉了三個要點。

　　首先是，把自制正極的優勢要發揮出來，三元跟磷酸鐵鋰正極自制都能改善一部分的盈利。

　　其次，還是要向制造要利潤。“如果沒有大單品，如果頻繁地換型，根本就賺不著錢，制造成本降5分，毛利可能就差出來8個點。”楊紅新說，將來考驗企業是客戶穩定性大，單品持續穩定地生產，“真正走量的產品是向制造要利潤，電池這么大的規模跟體量也逃不開這個，所以向供應鏈布局要利潤，向制造要利潤。”

　　7月22日，蜂巢能源在鹽城基地慶祝飛疊短刀L400電芯累計生產超50萬支。

　　目前，蜂巢采用短刀平臺戰略，力推大單品策略，“只要一個型號，最少有兩個客戶，最少有三條線，就是大單品”。蜂巢能源目前有30多條產線，其中20條產線是兩個型號的。

　　去年底到今年上半年蜂巢能源裝車量不足，楊紅新認為也是大單品比較少。“所以我們以后要繼續推行大單品，一個產品供給多個客戶、多個產品。即便有漲有落，總算是會平衡下來。”

　　最后，楊紅新還認為，要持續地推動技術進步跟迭代。“領先別人半步，早出來半年，就可以享受一下這半年的價格紅利。跟在別人屁股后面，成本壓力、售價壓力是最大的。”

　　蜂巢能源自研高速疊片機

　　全行業的供求關系也影響企業盈利能力。從去年底開始，產能過剩現象開始顯現。楊紅新表示，就蜂巢能源而言，上半年由于結構性的一些原因，一些客戶的車換型換代，或者需求不足，同時新客戶新車型還沒投產，所以有那么一個銜接期。“到6月份以后，這幾個新車型的量快速爬上去。這個事情也讓我們要吸取教訓，客戶的訂單儲備要做得更豐富一些，在客戶產品換代、節奏調整，庫存處理這個事情上，我們預判性要更強一些。”

　　全行業而言，他認為，產能過剩是階段性的。當前的過剩是之前提前投了2025、2026年的產能，大家現在都趨于理性了，有些企業又被淘汰出局了，到了2025年以后就供需平衡了。

　　03

　　走出去：訂單巨大

　　伴隨中國新能源汽車的崛起，新能源汽車產業也在走出去，動力電池企業亦然。

　　蜂巢能源目前在泰國工廠規劃了每年6萬套模組Pack產能，分HEV模組和PHEV/BEV模組+PACK兩條產線，工廠預計2023年年底完成建設。

　　7月5日，蜂巢能源泰國Pack廠舉行開工建設儀式

　

　　在德國，蜂巢能源在薩爾州投建其歐洲電池模組和PACK工廠,規劃產能為24 GWh,總投資20億，工廠預計將于2024年中期全部竣工。在德國勃蘭登堡州，蜂巢還在建設一座電芯工廠,將于2025年投產,年產能為16 GWh。

　　“我們在歐洲本地儲備了大量的訂單，訂單量是非常巨大的，怎么滿足這是一個很大的挑戰，這里只有這兩個工廠可能還不夠，不夠怎么辦?現在也不能透露太多，我們還有其他的一些布局。”

　　訂單來自何方?蜂巢能源公布過的是Stellantis 集團。另外由于蜂巢已經供貨給寶馬集團的MINI品牌，在歐洲延續供貨關系也不會讓人意外。

　　具體到海外建廠的困難，楊紅新首先提及，工作簽證現在是海外投資面臨最大的問題。蜂巢能源在歐洲做人才本地化，大概有100人其中80%多都是本地人。銷售、合規等事宜交給當地人，但是怎么造電池要靠總部去派遣，這就面臨工作簽證問題。

　　第二，楊紅新提到，歐盟的補貼政策對于在歐洲投資建設新能源企業電池企業有了一些新的要求。為此，蜂巢能源有個專門團隊研究合規問題，爭取拿到當地補貼。

　　至于資金的問題，融資方式和渠道很多。“現在歐洲面臨比較大的挑戰就是產業轉型，(資本)找一個什么機會進入到新能源，也是他們特別關注的，所以不缺資金、缺項目，如果項目足夠優秀是可以拿到的。”

　　關于動力電池的供應鏈，在歐盟建廠，要做到本地采購60%以上，在2027年左右，才能夠滿足補貼要求。根據蜂巢能源的調研，最難的是負極，正極廠、電解液廠、電池的殼體廠、隔膜廠都已經有了。“我們測算下來，如果正極問題能解決，做到60%的本地化率是可以的，但是它成本肯定會比中國要高。”

　　來源：電動汽車觀察家

作者：